自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。但是相較於MotoGP、NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的計算軟體，有著最密集且龐大的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也非常人性化。
它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。
自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「東西」。
如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。
而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程。
F1是世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃），是賽車界最重要的賽事之一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽平均會掉3～4公斤體重），是最廣為人知的賽車活動，同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。
F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎），正式名稱為「國際汽車聯盟世界一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。隨著一站接一站的大獎賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥倆好擦出的可愛火花，這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度，幫你融入F1的世界吧！
先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩•泰勒（Brian Tyler）創作 ——
以下是2024年度的F1入門指南（這個賽季也是F1的第75屆）～
目錄索引
F1是什麼東西？
F1的比賽制度
．自由練習賽 ．排位賽 ．正賽
F1的積分制度
F1的賽道
F1的車隊
目前參賽的F1車隊
F1的車手
現役的F1車手
同隊的F1車手
F1賽車
F1的車身設計
F1賽車的季中升級
F1的方向盤
F1的輪胎
F1的進站．以及各種策略
天氣對F1的影響
F1的簡要歷史．冠軍紀錄
F1賽場上的旗號
安全車
F1圈子裡的術語和俚語
F1比賽轉播的畫面
收看F1轉播
結語
F1是什麼東西？
一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即所謂的「大獎賽」，參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低底盤，重心也極低，抓地力和剎車力都是一般人無法想像的高，有開放式座艙和開放式車輪。
名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級方程式）等等。
而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。
F1的比賽制度
F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年裡舉辦的多場大獎賽，大獎賽也稱為分站賽，每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2024年賽季將舉辦24場大獎賽，睽違四年的中國大獎賽將於今年回歸。當這24場比賽跑完，賽季也就結束了。下面是官方的賽事日程表，你只要在這些日期空出兩個小時，收看比賽就行了（如果沒追直播，也可以之後再找比賽存檔來看）：
大獎賽都是在周末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事，日程非常緊湊，星期四就會舉行官方新聞發布會、媒體採訪等一連串相關場邊活動。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽」、「正賽」三個部分：
自由練習賽（Free Practice）
這不是烤肉架，而是基爾探針（Kiel Probe）組成的流場感測器總成，有重大套件更新時它才會出現
- 一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗調校成果
- 二練（FP2）驗證上一節的調校，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略
- 三練（FP3）最後確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備
雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽。
如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是慘痛的損失，等於基礎沒打好、沒有做好萬全準備，將會大大影響最後的比賽成績。但是練習賽對觀眾的意義不大，車迷通常也不太會關注，因為我們不知道車隊的策略和調校。像我就只會看看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。
最終那位全場最速的車手就是杆位獲得者，還會有一個小輪胎當做某種獎盃
- 第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五位車手（第16至20名）
- 第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五位車手（第11至15名）
- 第三節（Q3）不淘汰，由最後晉級的十位車手搶奪杆位（第10至第1名）
新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 ——
- 先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正常加速。
- 全力推進一圈（也就是飛馳圈、飛行圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的一圈。
- 衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太快。
只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。
除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有20個車手要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾（時速兩百多公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的），甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。
由於賽道上的抓地力條件（地面溫度、落塵、地面上橡膠顆粒的多寡，或是下雨）幾乎每分鐘都會有些許變化，倒數時如果有事故引發紅旗，那一節也會提早結束，所以必須要在場地狀態最佳的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（如果即將停錶那就沒機會了）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也發生過好幾次。
三節排位賽結束後會按照單圈成績的快慢，排列出正式比賽時各台賽車的發車順序。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區出口處發車。
需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特別刺激，必須一圈又一圈以公厘為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，少一點轉向就會慢、多一點轉向就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力都特別緊繃、特別容易犯錯！
幾乎每年都在摩納哥上演的極限擦牆鏡頭
正賽於星期日舉行。大獎賽的重頭戲，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站。稍後再進行出場圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最後的部件和系統檢查、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。
比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap），車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停妥，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間，正式起跑！
當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。
2017年新加坡大獎賽起步的名場面
2022年英國大獎賽起步的混亂事故
一場正賽的平均時間為2小時，最多3小時一定要結束。中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強制減慢所有賽車的時速，以求安全；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得大獎賽冠軍（分站冠軍）。
爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總耗時。
每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人的地方 ——
- 同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜
- 車手之間的較勁以撞車畫上句點
- 突降大雨全場陷入混亂
- 事故引發的安全車或紅旗打亂局勢
- 領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽
- 大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞
- 忽乾忽濕的賽道讓輪胎款式成為關鍵
- 有車隊以大膽戰術力克對手
- 有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍
- 兩支車隊互相以進站策略制衡對方
- 車手違例被判罰，影響戰局
- 一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫
- 一輛快車遇上防守大師，就是過不去
- 許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度
- 其他各種毫無預警的事件
這些內容都是F1讓人興奮的看點（也會讓人上癮），並不是有「大量的超車鏡頭」才是好看的比賽，「防守的藝術」也是非常精彩的比賽技巧。即使沒有進攻與防守、即使畫面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。
正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的，到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢，用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，無法輕易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯不在同個層級，可以不正式的分為 ——
- 領先的前排（我們俗稱為火星組）
- 中遊及後段（我們俗稱為地球組）
網友做的車隊積分對比圖，也許我們要再加一個銀河組？
正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊與車手必須考慮許多因素，例如 ——
- 「我正在跟誰競爭？」
- 「現在的輪胎是誰佔優？」
- 「我們剛才的圈速差幾秒？」
- 「他還要進站嗎？」
- 「誰的直線速度比較快？」
- 「哪些彎道更適合他們的車？」
- 「我的車在哪些彎道會更有利？」
- 「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息的空間？」
- 「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」
- 「對手跟不上來了，我能巡航，把實力保留到重要關頭嗎？」
觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著，他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎，也會拖慢單圈時間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。
在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」，賽車慢速繞場，為機件散熱，車手也可以慶祝、向觀眾致意，或與車隊和其他車手互動。
前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、登上頒獎台、播放國歌、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的慶祝儀式 —— 噴香檳！
2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺賽，調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽，星期六改為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後，前三名沒有獎盃，沒有頒獎台慶祝儀式，但會頒給三位車手一面小獎牌。
說白了，衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。
積分制度
每場比賽的結果算入積分系統，並在F1賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手，另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界冠軍。
正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下：
另外，還有一項「最快單圈（Fastest Lap）」的特別分數1分，但得分前提是該位跑出最快單圈的車手，同時也要進入前十名，這樣才能帶走這個額外的1分。若最快單圈車手在十名以外，那麼該場比賽也就不會頒發這1分了。
而衝刺賽的積分計算方式如下：
可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名和「最快單圈」也是沒有積分的。
F1的賽道
巴林國際賽道
每座F1賽道都要經由FIA審核，了解包括詳細賽道規劃（含彎道數量、建築物、維修區和腹地大小）、當地交通是否發達、附近是否有醫療院所等情況。然後還會深入調查並研究賽道細節。由FIA認證成為1級賽道之後，才有資格舉辦F1的比賽。對於1級賽道的評審標準通常很高，例如：
- 賽道總長必須介於3.5至7公里之間
- 賽道寬度最少12米，起點／終點路段寬度最少15米
- 大直路（Straight）不能超過2公里長
- 起步點至第一個彎角最少要有250米距離
- 第一個彎角至少45度，半徑小於300米
- 發車格間距至少8米
- 有永久性醫療中心
- 維修區寬度至少12米，且靠近起點／終點大直路
- 維修區每個車庫的空間不得小於7 x 18米
- 維修區入口和出口點不能干擾賽車線
- 備有周密的柔性樑護欄、賽車專用安全護欄、混凝土障礙物或輪胎牆
（但一些特別賽道有例外，像是摩納哥賽道因為具有歷史性地位、巴庫市街賽道有名勝古蹟）此外還有彎角緩衝區、彎道傾斜角度、跑道與觀眾席之間的距離、逃生通道、人員通道的安全、賽道排水能力、醫療設施、賽事控制中心、殘障專用的相關設施、廣告看板等等非常多檢驗項目，統統都要乎合規定才能過關。
每條賽道的維修區都各不相同，但通常都靠在賽道的起跑線一側，維修區是F1各支車隊在比賽現場的活動據點，也是維修整備中心，經常會看到賽車在這裡出入。下圖以美洲賽道（Circuit of the Americas）為例：
一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。但每座賽道的長度都不一樣。當賽車繞過起點／終點線即為一圈，由於載油量的考量，主辦方會將比賽總距離抓在至少305公里，F1賽道的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道，繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。
舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗長，比賽距離會特別縮短為260公里。
下面是2024年賽程中的所有賽道圖：
F1的車隊
F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支一級F1車隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的F1車隊，也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元，員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多分工的部門，包含營運、管理、技術、研發、資訊、公關、法務、採購、後勤等等。也有一籮筐的工作崗位，包含領隊、技術總監、運動總監、工程師團隊、機械師、技師、檢驗員、CNC操作員、程式設計師、數據分析員、新聞官、行銷經理、產品經理、分析師、營養師、醫師、物理治療師、體能教練等等各種職務。
有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓•馬丁車隊都向賓士車隊購買F1引擎來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1引擎來參賽。而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車隊。
截至2024年賽季，總共有10支車隊。按規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有20輛賽車（20個車手）在同場競爭。
由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙，就是車隊招募贊助後的結果。
目前參賽的F1車隊
2024年的10支參賽車隊如下（按照去年賽季的車隊積分榜排序）：
- 甲骨文紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）
俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍，建立了第一次紅牛王朝。2021年之後，再度建立第二次王朝，目前仍在賽道上閃爍著他們的王者榮耀。紅牛車隊有著獨特的工作文化和團隊效率，也是F1闈場裡的前三大車隊之一。擁有6座車隊總冠軍、7座車手總冠軍。他們曾向本田購買F1動力單元，後來接管了本田該部門的智慧財產權，雙方擁有合作協議，稱為本田紅牛動力。
- 梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team）
俗稱賓士車隊、銀箭車隊，目前是F1闈場裡的前三大車隊之一。其前身為羅斯•布朗（Ross Brawn）創立的布朗GP車隊。擁有大量高性能跑車研究經驗、充足技術和雄厚資本，稱霸混合動力時代的一代王者，在2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
是法拉利汽車公司的賽事部門，目前也是F1闈場裡的前三大車隊之一。自從1950年首屆F1賽季以來，只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊，擁有最多的16座車隊總冠軍、15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位，猶如F1世界裡的貴族。但近年來，身為一支豪門車隊，卻經常顯露人事或管理上的問題，出現各種匪夷所思的昏招、令人詬病的錯誤策略，逐漸淪為F1第一大笑料。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。
- 麥拉倫F1車隊（McLaren Formula 1 Team）
老牌勁旅，1966年起便一直參賽至今，是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久的車隊，擁有12座車手總冠軍，8座車隊總冠軍。在全球車迷心中，麥拉倫車隊擁有一段偉大的往日榮光。他們從來沒有打造自家引擎的規劃，選擇向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
- 奧斯頓•馬丁阿美F1車隊（Aston Martin Aramco Formula One Team）
車手蘭斯•斯特羅爾（Lance Stroll）的父親勞倫斯•斯特羅爾（Lawrence Stroll）於2019年收購了賽點車隊，再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓•馬丁的股份，成為奧斯頓•馬丁的最大股東和執行董事長，2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓•馬丁車隊。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
- 倍世淨水阿爾卑F1車隊（BWT Alpine F1 Team）
俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽，隸屬雷諾集團旗下，本質上就是雷諾車隊。由於雷諾對於法國人的意義，加上法國政府也持有雷諾股份，所以這支車隊也有著法國國家隊的概念。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完全廠隊。是F1的動力單元供應商，但目前沒有任何客戶。
老牌勁旅，曾是一支法蘭克•威廉斯（Frank Williams）擁有的私人家族車隊。1977年開始參賽，以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍，9座車隊總冠軍，多次打敗眾家車廠，是F1歷史上的一段黃金傳奇。近年來因為種種原因一蹶不振，滑落谷底。2020年賣給美國私人投資公司Dorilton Capital，結束44年的家族經營。車隊名字繼續沿用。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。
俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。去年名叫AlphaTauri車隊。當年紅牛公司收購捷豹車隊時，也收購了米納爾迪車隊，作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。但是由於預算、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同，一直有很大的實力差距，但未來會引入更多母隊的資源。他們也使用本田紅牛動力。
- Stake F1 Team Kick Sauber
俗稱索伯車隊，原名愛快•羅密歐車隊，曾是彼得•索柏（Peter Sauber）擁有的私人車隊，1993年開始參賽。2016年出售給一家瑞士投資公司Longbow Finance。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。
- 速匯金哈斯F1車隊（MoneyGram Haas F1 Team）
俗稱哈斯車隊，也是一支私人車隊，由吉尼•哈斯（Gene Haas）持有。2016年開始參賽，是目前最年輕的F1車隊。出道即巔峰，很快就淪為後段車隊。他們向法拉利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。
F1的車手
成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼，就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。
這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得金主的投資眼光，才有辦法繼續參賽。
如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異，馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊尋找未來冠軍人才的地方。
如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。
然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。
F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，所有F1車手在跑完正式比賽後都會掉3～4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力。
2022年許多賽車深陷海豚跳問題（Porpoising），漢米爾頓賽後因腰背疼痛難以下車行走
G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。
雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸部肌肉的鍛鍊項目，以提高耐力。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。
此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存在最高規格的體能要求標準。
因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。
F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。
現役的F1車手
大部分車迷之所以熱愛F1，通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手，我也建議你從中挑一兩位車手來支持，這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點，讓你忍不住會留意那位車手的戰況，這能給你帶來明顯的投入感，更能充分享受到看F1比賽的樂趣。所以雖然車手多，但每一位我都會介紹。近年來的車手們也越來越有個性、有特色，甚至有著明星魅力；加上好幾位年輕車手都是天才少年，增添了一份青春熱血。
以下就是2024年的20位參賽車手。這也是歷史上第一次去年收官戰與今年揭幕戰的陣容保持不變，沒有菜鳥，沒人離開。所以也按照去年賽季的車手積分榜排序：
來自荷蘭，26歲，2015年首次出賽。三屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳章」。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「1」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「VER」。
他出生於賽車世家，父母和外公都曾是職業賽車手，而父親則從小就將他當作F1車手來培養、磨練賽車技能，是真正意義上第一位為了F1這項運動而生的車手。他長大後也成為非常罕見的跳級車手，年僅17歲便正式於F1登場。才26歲就已經擁有眾多F1的歷史紀錄（如最年輕的分站冠軍、單季最多分站冠軍、最長連續分站冠軍等等）。當年看Netflix紀錄片時還認為他是屁孩。但是隨著我追完那幾年的比賽轉播之後，感到相當驚訝，原來他的駕駛技術力壓全場，而且對車輛感受度和掌握度高的可怕。從魯莽到成熟，在年齡增長、累積經驗後，現在他已變得冷靜，懂得伺機而動，各種表現也異常優秀，時常讓人覺得他的車技強到有點噁心了。加上他的賽車性能極佳，妥善率又高，目前已登基成為新世代的車王。去年的他已經人車合一，身心技都在極佳狀態，一點錯誤都沒犯過，沒有用上全力便輕鬆統治整個賽季，最近幾年似乎沒有什麼競爭對手能挑戰他。熱愛賽車的他，空閒時間居然還是喜歡在家裡開模擬賽車，時常在線上與各路電競選手比賽。
來自墨西哥，34歲，2011年首次出賽。暱稱為「Checo」，是墨西哥最紅的體育明星之一。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「11」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PER」。
在索伯和麥拉倫車隊度過前三個賽季後，2014年加盟印度威力車隊（後改名為賽點車隊）。以擅長管理輪胎、保護輪胎的能力而聞名，憑藉柔和的手感取得穩定成績，上了很多次頒獎台，因此也被譽為「保胎大師」。多年後，車隊瀕臨破產解體，眾多員工面臨失業危機，就是靠佩雷茲四處奔波，找到解決方案，以一人之力拯救了整個車隊。2020年底還上演了一場奇蹟的逆轉勝，從最後一名衝到第一名，奪下生涯第一個分站冠軍。2021年，在土耳其還有阿布達比大獎賽中，因為屢次強悍的防守住漢米爾頓的進攻，送上令眾人熱血沸騰的攻防大戰，又得到了非正式頭銜「國防部長」。他也因為撞臉湯姆克魯斯，大家常叫他「阿湯哥」。但2023賽季的他遭到維斯塔潘輾壓，一蹶不振，還在主場的家鄉父老面前撞車退賽，起跑第一個彎都沒進去就下班了，真是受到很大的挫折。面對一個未出使全力還擊敗你的隊友，真的會非常沮喪。希望他能找回狀態，繼續帶來精彩的大師級表現。
來自英國，39歲，出身於麥拉倫青訓體系，2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「44」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAM」。
初登場便登上領獎台，季末只差一分便能在菜鳥賽季奪總冠；隔年在機緣巧合下，以一分之差從菲利浦·馬薩（Felipe Massa）手裡搶到總冠軍。多年後投效賓士車隊，連年斬獲冠軍寶座，是繼「車王」舒馬克之後的F1統治者。擁有眾多F1的歷史紀錄（如並列最多世界冠軍、最多勝利、最多杆位等等）。他天賦異稟、頭腦冷靜又鬥志飽滿，賽車路線滑順，能用盡每吋空間，甚至偶爾在座艙裡還有著對局勢變化的直覺。光是看他在激烈的連續過彎還能把方向盤握得非常穩，就看出他真的實至名歸。漢米爾頓是F1史上第一位黑人車手，在歷年和現今所有的F1車手當中，也是最有時尚感和明星氣質的，早就把F1賽場變成他的時裝伸展台。漢米爾頓也和體育界、娛樂界、時尚界的很多名人有交情，動不動就看到他在時裝秀、奢侈品牌的活動上現身。他也對進入演藝圈、轉行當演員很有興趣，去年已經擔任布萊德彼特的電影製片。知名度非常「出圈」的他，也許將來有一天會發唱片、出演好萊塢電影吧！
- 費爾南多•阿隆索（Fernando Alonso）
來自西班牙，42歲，2001年首次出賽。兩屆世界冠軍，是當今場上經驗最豐富的F1車手。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「14」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALO」。
2005年及2006年曾力克法拉利，連奪兩座總冠軍，終結了「車王」麥可·舒馬克統治多年的紅色王朝。但是之後的運勢卻直落千丈，選什麼車隊，那支車隊的賽車就烙賽，被車迷調侃為「地獄倒楣鬼」。曾經因為性能低下的賽車大失所望，在無線電裡留下載入史冊的經典嘲諷聲「這是GP2引擎，GP2... 啊啊啊啊啊！」。他是一位車技絕對頂級的超級高手，一直以做出「不可能的超車」被車迷津津樂道，能將性能慢半秒的車開上領獎台，甚至獲勝。只是長年欠缺運勢，有很多次都與他的第三座世界冠軍擦身而過，一度從F1退役，去跑拉力賽和耐力賽。阿隆索於2021年在F1驚喜復出，重返頒獎台。即便他已年過四十，在賽車座艙裡卻完全不見一絲老態，他的駕駛技術仍在巔峰，還有大把的戰鬥能力，完全可以在賽道的最前排競爭，體力、耐力和專注力也不輸給年輕車手，甚至連對賽車的熱情和企圖心也是相當旺盛，擁有絕對剛強的信念，著實令人佩服。
來自摩納哥，26歲，出身於法拉利青訓體系，2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「16」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LEC」。
從小就夢想成為法拉利車手的他，年紀輕輕便一度重振法拉利車隊的頹勢，還在車隊的主場拿下冠軍，被車迷譽為法拉利少主。賽車思路清晰又有過人本領，纏鬥力超強，遭到後車咬住時的抗壓性非常出色，但有時會在比賽中出現情緒化的症頭，多年來的失誤率都偏高，稍嫌毛躁，明顯還是需要加強和歷練。他是擁有開掛般的賽車天賦、頂級技術，又有男模顏值的車手（特別受到女性車迷歡迎），在賽車界裡的討論度一直都相當高，特別是他敏銳的賽車頭腦，人們一直認為他是最強大的新生代F1車手之一，對他將來的表現非常期待。但最終還是要看他在法拉利的奇怪運氣會走向哪裡了。
來自英國，24歲，出身於麥拉倫青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「4」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「NOR」。
別小看他童顏的稚氣長相，賽車實力可是頂尖的層級，年紀輕輕就得過不少賽事冠軍，有著極端敏銳的車感，是在各種情況下都能榨出車輛性能極限的高手。雖然開的不是最厲害的賽車，但他的比賽成績仍然極為優異，非常亮眼。在F1業界、眾車隊和車迷之間擁有高度評價。2021年俄羅斯大獎賽末尾，諾里斯一路領先時雨勢逼近，然而他堅持使用乾胎，隨後在大雨中痛失他的首座分站冠軍。直到今天，那場比賽都是他心碎的回憶。但他的面前，肯定還有更多的勝利在等著他。人們都能清楚看見他巨大的賽車天賦，他只會變得更強，許多人都看好他能問鼎未來的世界冠軍。
- 小卡洛斯•塞恩斯（Carlos Sainz Jr.）
來自西班牙，29歲，出身於紅牛青訓體系，2015年首次出賽。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「55」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAI」。
他是兩屆世界拉力錦標賽冠軍老卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Sr.）之子。他是一位出色的選手，穩定性算是很高，有潛力在F1中取得更大的成就。在紅牛與維斯塔潘統治的2023年賽季中，只丟掉了一場勝利（RB19那一週缺乏抓地力），那個打破金身的人就是塞恩斯。在那場新加坡大獎賽中，他不僅僅速度快，沒有犯錯，而且頭腦十分冷靜，在座艙裡自己想出戰略，牽制後方。他在一輛麥拉倫和兩輛速度更快的賓士緊咬下，刻意留下DRS給速度不及自己的諾里斯，讓諾里斯有足夠的喘息空間避免被賓士超越，也能安全保住自己的領先位置。最終塞恩斯的戰略成功，拿下勝利，也中斷了紅牛和維斯塔潘驚人的連勝紀錄。那個輝煌的夜晚，是他載入史冊的生涯亮點之一，令我印象深刻，期待他將來的表現。
來自英國，25歲，出身於賓士青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手號碼為「63」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RUS」。
他也是能在F1一票狠角色之中凸顯自己罕見天賦的賽車手。新秀賽季效力的威廉斯車隊正值低谷期，賽車性能吊車尾，然而他卻能屢次將賽車帶到看似不可能的位置上。也讓賓士車隊在漢米爾頓罹患新冠無法出賽時，徵召羅素頂替上陣。開著全場最強的賽車，輕鬆超過另一輛賓士，一路領跑。眼看首冠近在眼前，卻因為車隊在維修區犯下滔天大錯，而痛失人生第一座可能的F1分站冠軍獎盃。2021年比利時大雨中的排位賽，他開著威廉斯這輛破車刷出了全場第二快的車速！絕對是史詩級的表現。他花了三年的時間在威廉斯苦苦等待機會，拚命拿出自己有能力在頂級車隊裡爭奪世界冠軍的證明，他給所有人留下了深刻的印象。2022年，終於獲得賓士的正式合約，展開他的逐夢之旅。
來自澳大利亞，22歲，出身於雷諾體育學院，2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊，車手號碼為「81」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PIA」。
曾在雷諾方程式、F3、F2連年以菜鳥之姿奪得總冠軍，以一年跳一級的可怕速度在車壇竄升，但沒有辦法順利獲得F1席位，因為實在是沒有位子給他，在2022年屈居阿爾卑車的儲備車手，缺席了整整一年的比賽。但他認為在阿爾卑車隊沒有未來，於是轉投願意給他正式合約的麥拉倫車隊。經過漫長的等待，成為2023賽季眾人矚目的怪物新人。毫不意外，這位新秀表現的相當優異，心態也很穩定，是近年來表現最強勁的菜鳥之一。狀態出色的他與諾里斯搭檔，聯手為車隊拿下年度第四的佳績。他榮獲「FIA年度最佳新秀獎」（這個獎項是面向整個賽車界的，不單是F1），不少人也看好他能問鼎未來的世界冠軍。
來自加拿大，25歲，2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「18」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「STR」。
車迷們很愛嘴他靠爸，戲謔的稱他為富二代、公子哥或太子爺。但事實上，他不僅僅是靠爸族，他其實很努力訓練自己、要求自己，也有著一定程度的賽車實力，例如他的F3總冠軍。雖然成績並不突出，但也是一個甘願刻苦拚搏的富二代，連手腳受傷了都堅持要出場比賽，我覺得這很難得。此外，由於特殊的身份，眾人也經常有意無意的忽視他，但其實他的超車思路和執行能力還算不錯。畢竟他也上過幾次頒獎台，拿過杆位，不是什麼富二代都能開著F1拿這種成績的，有大把的銀子卻不開趴不把妹，反而選擇鍛鍊和奔波比賽，給他一點掌聲吧。
來自法國，27歲，出身於紅牛青訓體系，2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「10」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「GAS」。
在小紅牛車隊出道的他表現優秀，僅一個賽季後就晉升到大紅牛，與維斯塔潘做隊友。但表現不如預期，找不出適合的調校，無法很好的適應賽車。成績雖不至於糟糕，但就是跟不上屢屢站上頒獎台甚至還奪兩個分冠的維斯塔潘，慘遭下放，對一個車手來說實在是莫大的羞辱，也成為他難以揮去的職涯陰霾。回到小紅牛的加斯利，越挫越勇，像變了一個人似的，拿出了強勁的表現，甚至在2020年的義大利分站大爆冷門，驚奇拿下分站冠軍（也是他生涯的第一個分冠），從此被車迷譽為「小牛王」，整個旅程簡直就像一部勵志電影。由於他下放到小紅牛卻拿出了極佳成績，打臉老東家，也一直有討論紅牛是否應該召回加斯利的與論和話題，但他表示不願再回去。2023年，加斯利逃離了紅牛的生態體系，加盟雷諾集團的阿爾卑車隊，與同國籍的奧康成為隊友，組成全法國車隊。
來自法國，27歲，出身於賓士青訓體系，2016年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車手號碼為「31」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「OCO」。
奧康是個有爭議性的車手，人緣欠佳，黑粉不少，連同是法國人的加斯利（他們曾是童年時的卡丁車夥伴，後來鬧翻）都對他敬而遠之。他曾在2018年巴西大獎賽上被維斯塔潘套圈，但他不願讓車，甚至將對方狠狠頂出賽道，直接毀了人家一座分站冠軍。賽後在車手秤重區，怒氣衝天的維斯塔潘去找奧康對質，但他卻立刻嘻皮笑臉的回答說「我比你更快」，激得維斯塔潘氣到動手推他。不但成為名場面，還成了奧康的負面形象。再來則是與多任隊友的不良關係和火藥味，包括在印度力量跟佩雷茲做隊友時爆發內鬥，兩人屢屢在賽道上碰撞，或將對方的車子拍上牆，四度雙雙退賽。2022年在阿爾卑車隊又與阿隆索多次內鬥，雙退了一次，其他則是多次強硬防守、阻擋阿隆索，在他眼裡只要是隊友就死命阻擋，反而常把對手輕鬆放過去。然而阿隆索在2021年匈牙利大獎賽上，為了保送領跑的奧康能安全奪冠，在後頭拿出渾身解數防守了火箭一般的漢米爾頓，這一防就是整整十圈。相較之下，奧康的種種行徑不僅在車手圈結下許多樑子，也讓車迷對他的觀感不佳。難怪前年收官站一結束，阿隆索頭也不回直接跑去奧斯頓•馬丁的車房，大概實在是受不了了。
- 亞歷山大•阿爾本（Alexander Albon）
來自泰國，27歲，出身於紅牛青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「23」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALB」。
他於小紅牛車隊初登場後便一直表現出色，在加斯利無法適應大紅牛而被下放時，優秀的阿爾本成為提拔人選。然而就跟加斯利一樣，他也在大紅牛賽車中苦苦掙扎於車輛穩定性，無法跟上飛也似的維斯塔潘，也慘遭降級，失去席位，成了紅牛的儲備及測試車手。然而堅毅的他毫不氣餒，立志要做「有史以來最棒的測試車手，然後重返賽道」，他也將自己的歷年成績整理分析成報表，以數據比對來揭示自己在賽車上的過人之處，向各支車隊投履歷。皇天不負苦心人，最終獲得威廉斯車隊的合約，於2022年賽季正式復出，並且還持續上演喬治•羅素當年在威廉斯的神奇表現，而且成績還更上一層樓，讓車隊和工廠都驚訝於「原來我們的車可以這麼快」。他最終為一支吊車尾的車隊拿下許多積分，幾乎是單槍匹馬讓威廉斯免於墊底，成為後段最出色的車手。
來自日本，23歲，出身於本田青訓體系，2021年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「22」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「TSU」。
首秀便拿分，攻防時很果決，特別是超車非常狠，看得出他的賽車天賦。但人們也發現當他在座艙裡就會變成怪獸，非常魯莽和火爆，經常犯錯、失誤、打轉撞車，不斷闖禍，還撞到隊友，留下碎片弄壞了維斯塔潘的底板。他也經常在無線電裡狂飆髒話，對著跟他通話的比賽工程師破口大罵。特別是他的前兩個賽季，已經浮現了日本暴走族、不良少年般的身影，像個「問題兒童」，令眾人捏把冷汗。但是下了賽車的他又變回內向靦腆的可愛小男生，講話還算有禮，話少又小聲，與隊友加斯利難得的好交情成為一段「佳話」，讓人對他有著複雜的觀感。於是小紅牛領隊命令他從英國搬到義大利，進行特訓、遵守紀律，找來心理學家磨練他的性子、加強他的注意力，並花更多的時間跟工程師待起一起做事。之後，角田與車隊的關係磨合的越來越好，建立有效的溝通模式後，去年的他已經成熟許多了，能控制好情緒，變得冷靜。現在的角田不再狂躁怒罵、不再腦衝，失誤也變少了，取得明顯進步，也能開始幫助車隊發展。
- 維爾特利•博塔斯（Valtteri Bottas）
來自芬蘭，34歲，2013年首次出賽。目前效力於索伯車隊，車手號碼為「77」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BOT」。
是一位得分機器，「排位賽車手」，擅長刷單圈最速。穩定性算很不錯，但是駕駛風格有些溫和老實，欠缺一些臨場應變能力。特別是在攻防的時候，總看不見他強硬的一面。從威廉斯轉隊到賓士時成為很可靠的二號車手（漢米爾頓的最佳僚機隊友）。超車時一直都顯得較客氣、看不出他有車手之間較勁的那種殺氣，所以低侵略性是他的特點。離開賓士轉到後段車隊的他，似乎也從長期屈居僚機、為漢米爾頓作嫁的陰影中解放，整個人變得豐富多彩，玩造型、剪叛逆的鯔魚頭、拍了好幾張爆笑的裸屁屁寫真。雖然心態似乎輕鬆許多，但他依然很少犯錯，也不太會掙扎於車速。
- 尼可拉斯•霍肯伯格（Nico Hülkenberg）
來自德國，36歲，2010年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「27」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HUL」。
卡丁車時期的他戰功勳炳，曾被麥可•舒馬克的經紀人威利·韋伯譽為「令人難以置信的天才」，預料將會在F1大放異彩。後來在其他高級方程式比賽中也狂拿冠軍，完全是耀眼的明日之星。不料進入F1之後，成績並不算出色，多年來一直徘迴在中遊，甚至是後段。他有著一項尷尬且著名的紀錄 —— 歷史上在F1職業生涯中出賽次數最多（206次出賽），卻從未站上過頒獎台。2020年，霍肯伯格沒有拿到新合約，離開F1。之後曾四度擔任替補車手上場，並於2023年回歸F1。初次加盟哈斯車隊的他，便經常擊敗在該隊待了六年的隊友，速度非常穩定。真的是寶刀未老，表現不俗。
- 丹尼爾•里卡多（Daniel Ricciardo）
來自澳大利亞，34歲，出身於紅牛青訓體系，2011年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車手號碼為「3」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RIC」。
2014年異軍突起，在晉升至紅牛的第一個賽季便有卓越表現，讓拿過四屆總冠軍的隊友賽巴斯汀•維特爾（Sebastian Vettel）黯然失色，他當年贏得了紅牛所有三場來之不易的勝利，也是從賓士雙雄手裡唯一搶走冠軍的人。擁有頂尖車技，是笑容滿面（招牌笑容換來了「大牙」這個綽號）的晚煞車高手，我想沒有任何人會討厭他，大概是整個F1闈場裡最有觀眾緣的人。很有賽車才能，在攻防之間能展現出非常精準的駕駛技術。待在紅牛時期的他一直是頒獎台常客，拿分站冠軍後喜歡當場用鞋子裝香檳喝。直到維斯塔潘的到來，讓他不願在車隊裡屈居第二，決定另尋新東家。可惜從紅牛轉隊到雷諾後，新車性能差強人意，再轉隊到麥拉倫後又對車輛特性（特別是煞車）嚴重適應不良，簡直是一場災難，讓他的笑容都不見了。雖在義大利分站奪了一冠，但仍舊因為多場比賽的低迷成績，一度痛失F1席位。2023年中途，頂替表現不佳的尼克·德弗里斯（Nyck de Vries），在小紅牛車隊復出。許多人也在討論，有朝一日也許他將能重返紅牛車隊。
來自中國，24歲，出身於法拉利青訓體系和雷諾車手學院，2022年首次出賽。目前效力於索伯車隊，車手號碼為「24」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ZHO」。
他的F2生涯平淡無奇，但也不弱。周冠宇是史上第一位中國籍的F1正式車手，首場出賽便拿下積分，可圈可點。但由於他開的是爛車（不只到處都慢，連起步還好幾次自動防熄火），缺乏直接的競爭對手來比較，難以得知他的真正速度和攻防技術，但這兩年來的比賽他從未犯錯（除了一次突降大雨而滑出賽道的受迫性失誤），也從不犯規，連四輪出白線這種普遍的車手犯規都沒有看過。他冷靜的根本不像菜鳥（望向角田），總是態度從容、情緒穩定，讓我很好奇他到底可以穩到什麼程度？還是因為開車太小心而已？這是我未來很想知道的答案。他除了賽車，也對流行時尚非常感興趣，跟漢米爾頓一起為F1增添了一點時尚感。
來自丹麥，31歲，出身於麥拉倫青訓體系，2014年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手號碼為「20」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「MAG」。
他的父親是前F1車手、利曼24小時及戴通納24小時耐力賽冠軍揚·馬格努森（Jan Magnussen）。他曾經因為沒錢比賽而被迫放棄賽車生涯，到工廠去做焊工，所幸後來得到贊助，繼續征戰高級方程式，最後得以進入F1，然後初登場就拿下亞軍，在F1的成績比爸爸厲害得多。但他的駕駛風格比較激進，防守不怎麼乾淨。性格也是，與隊友爆發了內鬥，多起事故讓車隊苦不堪言，也讓領隊破口大罵。2020年賽季結束後，短暫離開哈斯車隊，離開了F1。2022年，由於俄烏戰爭的影響，哈斯車隊掃到颱風尾，決定與俄羅斯籍車手尼基塔·馬澤平（Nikita Mazepin）解約，並直接遞給馬格努森一份複數年合約，將車隊發展的期望託付給他。在2022賽季揭幕戰上，他獲得第5名，為哈斯車隊打破了長達一年多的積分荒，整個車隊欣喜若狂。在巴西站的排位賽裡，又藉著紅旗和大雨前做出的成績，拿到周六衝刺賽的杆位。這是他個人以及哈斯車隊成立以來的首個杆位。但2023年對他來說是個平淡無奇的賽季，常常跟不上隊友，沒有任何亮點。
來自美國，23歲，出身於威廉斯車手學院，2023年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車手號碼為「2」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAR」。
在F3獲得過年度季軍（隊友是獲得冠軍的皮亞斯特里），但因為缺少贊助無緣F2，被迫回到F3繼續徵戰。他是8年來F1第一位美國車手，也是30年來第一位獲得積分的美國車手，但在F1的表現其實非常一般，離極限很明顯還有一段距離，也經常犯錯、失誤，在年終撞車排行榜位列第一。原以為他會丟掉席位，但車隊依然續簽。新的一季必須想辦法跟上經驗已經非常扎實的阿爾本。
同隊的F1車手
「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣，團隊競賽的本質在這裡不太起作用。當然，以一般人的認知來講，隊友應該要一起合作，協力為隊伍爭取好成績，並專注於擊敗其他隊伍。但由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大，一大票有競爭實力、帶著金主贊助的賽車手都在等著席位空出來，所以在賽道上擊敗你的隊友，向車隊和其他F1車隊證明自己，是非常重要的。通常，兩位車手都會爭奪車隊中的第一名（第一名車手通常會在第二名車手之前獲得新的升級套件），雖然現在很多車隊都主張公平競爭，但如果擊敗了隊友，那個車手就處於更有利的位置，獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反，一個車手如果表現不如隊友（開著同一輛車、有上百Tb容量的數據比對，高下立判，沒有任何藉口），就有可能會徹底丟掉這份工作。
當年同隊的漢米爾頓和博塔斯，誰是一號、誰是二號不言而喻
同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應，也非常微妙，甚至可以上升到政治層面、算計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理，雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍，但車隊會更看重車隊積分榜的排名，因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發的，每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上，車隊比車手更重要。但F1車手也是人，一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮，也會有複雜的情緒和壓力。所以每隊的隊友關係各有不同，但大致上可以分為三種 ——
- 沒有實力爭冠的車隊：大部分關係都還行，甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的，特別是當兩人技術相近或性格融洽
- 分出一號、二號車手的爭冠車隊：就像是一位大牌明星和一位綠葉配角，這種隊友關係通常不密切，但也不會有劇烈的衝突
- 完全公平競爭的爭冠車隊：通常都是實力相當的車手，這種隊友關係往往很快變質，兩個都想搶冠軍，很容易導致隊內互殘
隊友關係往往會直接影響車隊的表現，有些會互相完美配合，幫助車隊提升；有些是各跑各的，不會多做任何事情；有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號，還在賽道上試著搞隊友、互相傷害，甚至同歸於盡，這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大災難，成績泡湯還要一直花錢修車。不過，很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送上的。
至於如何在轉播畫面區分同隊的車手，其實也很簡單，除了賽車上面會貼車手號碼，我們主要是看車頂上那根槓槓的顏色：
這個位於防滾頂架上端的緩衝結構叫做「T架」（T-Cam），裡面裝有兩顆車載鏡頭（一顆朝前拍、一顆朝後拍），上面會塗上黑色或黃色，用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度、任何距離，都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說，一號車手（主將）是黑色、二號車手（副將）是黃色。但這不是硬性規定，如果沒特別原因就會這樣分配，一些車手也會自己選T架的顏色，例如漢米爾頓選黃色T架、在麥拉倫車隊更資深的諾里斯也選黃色，因為可以搭配自己的頭盔。
F1賽車
F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事，賽車就是車手們的競技工具，這個工具的優劣與否，深深攸關了比賽成績。每一位車迷都想更了解這些世界最頂級的汽車。它們確實是一種異常迷人的機械裝置，要製造出這些頂級車輛需要付出大量的財力、人力、物力、腦力、材料等資源，還要加上工程師們經過無數個日夜的努力才能實現。所以製造商錦標賽，還有一座車隊總冠軍獎盃，帶來的意義其實並不小於車手總冠軍，這是會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。
F1賽車的車身是由輕量化材料（如碳纖維）製成，能幫助車輛盡可能的輕盈。這些車輛也被設計為盡可能具有空氣動力學性能，擁有流線型的低躺車身，以及複雜的空氣動力學套件，例如各種翼片、分流板和擴散器。在引擎罩下，F1賽車配備了油電混合動力（Hybrid Power Unit）的V6渦輪增壓裝置，特別是高度先進、工藝複雜的內燃機，旨在促進環保的情況下，盡可能實現最大的效能和動力。
在75年的F1歷史中，賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。如今的車輛在速度變得更快，同時也變得更安全。由於空氣動力學（Aerodynamic）的成熟，車輛性能已經得到顯著改進，能夠產生大量的下壓力（Downforce）與抓地力（Grip），因此它能以非常高的速度轉彎，也能以非常短的距離就完成煞車。多年來，電子元件也有了很大的進步，車手對賽車有了更好的控制，讓車速更快，而事故卻更少。然而，F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙，始終有著一定程度的危險性。因此在保護車手安全上，F1也做了極大的改進。
F1賽車的特點包含開放式座艙，這使車手頭部完全暴露於外部環境中。車手坐在一個低矮的座椅上，幾乎是以躺姿開車，但每支車隊都會為自家車手量身打造座椅，盡可能設計的舒適和高支撐性。2018年起，頭部位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo，能承受約12噸的衝擊力（大約是一輛雙層巴士的重量）。這是統規製造的零件，硬性規定每輛賽車都要安裝，以對車手的頭部提供安全保護。Halo至今已挽救了許多位車手的生命。
2020年巴林站的恐怖事故，羅曼·格羅斯讓（Romain Grosjean）高速衝撞鋼製護欄，並爆炸起火，所幸人無大礙
事後抬出攔腰貫穿鋼製護欄的單體殼座艙，若不是Halo保護格羅斯讓的頭部，後果無法想像
2018年比利時站起跑第一彎，勒克萊爾上方突然飛過阿隆索的賽車，Halo為他抵擋了撞擊
2021年義大利站，維斯塔潘與漢米爾頓爭搶彎道、兩車的後輪接觸後，紅牛賽車起飛，輾過漢米爾頓的頭頂
2022年英國站起跑，周冠宇的賽車遭衝撞後，翻覆滑行、防滾頂架斷裂，僅剩Halo為他頂住地面
隨著遙測技術的出現，每輛F1賽車上平均有300個感測器（包括控制感測器、監測感測器、儀表感測器三大類），由標準電子控制單元（SECU）監控約4,000多個參數，本質上是一台電腦，將感測資料以及日誌記錄不間斷的傳輸給車隊，每秒會產生超過110萬個數據點。車隊可以即時、視覺化的全面瞭解車輛性能，隨時檢查引擎的健康狀態、輪胎磨耗情形、燃油消耗，甚至是G力（G-force）等等資訊，工程師也可以根據收集到的資料立即做出決策，或是回到車庫後進行其他調校。一場大獎賽結束之後，會留下超過上百億個數據點，總計約4TB～4.5TB的資料，每年都會反覆利用。
F1的車身設計
F1賽車總是追求最小的風阻，也追求最大的下壓力，但這兩者是有一定衝突的（下壓力也是一種阻力），所以這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計，這是至關重要的環節。空氣動力學不但有助於賽車達到極高的速度，還能減少燃料消耗，並在路面上獲取更強大的抓地力。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時，也盡可能減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。
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由於空氣動力學設計，F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是，車身上的各種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力，「把賽車壓在地上」。否則由於空氣升力，車手會無法控制它，車子會在賽道上飄起來（甚至飛出賽道）。同時，良好的下壓力不僅僅是把四顆輪子按在賽道上，提升車輛操控性，也能將最大的抓地力發揮出來，減少輪子空轉的機會，提升車輛穩定性；還能將引擎輸出的動力盡可能最大化傳遞到路面上，實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力，理論上，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。
我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件，它們都是牽一髮而動全身的重要部件 ——
- 前翼（Front Wing）：前翼占據了賽車前臉大半部分，形狀像倒置的機翼，它是最先接觸空氣衝擊的位置，也最先處裡絕大部分的氣流，可以產生大約20～25%的下壓力，上面的每個翼片都可以提供下壓力，是一輛賽車相當重要的零件。如果前翼設計的不理想，所有的氣流疏導就會出大錯，整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會將氣流上下切割，分離出高壓區和低壓區，將賽車前端吸附在賽道上。前翼也要將一部分氣流帶進煞車通風導管（Brake duct），提供冷卻煞車的作用。同時，它還要以兩側端版（Endplate）製造出明顯的渦流，改變輪胎周圍的氣流方向，把剩餘亂竄的高速空氣往外推走，減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻，並促進氣流繼續返回側箱和底板。然而，如果前翼產生了過多的下壓力，就會導致後面部件產生超出限值的升力，所以不能一味提高。它要做的事情很多，還要做得乾淨俐落，對吧？所以一旦大面積破損，就一定要趕緊換新，否則會影響車速，前面壓不住，也直接減少尾翼的下壓力；整台車壓不住地面，導致抓地力大減。再者，前翼失效則整車氣流逸散，會在車尾後方形成超級真空區、帶來強大阻力。
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- 鼻錐（Nose cone）：它和前翼是一體的，通過螺栓安裝在車身上，可以快速拆卸。當比賽中有車子撞壞前翼，緊急進站時，我們可以看到車隊會搬出備用的前翼加鼻錐總成，迅速在幾秒內換新。鼻錐能提供主要的衝撞安全性，保護車手，也有很重要的空氣動力學性能，畢竟它位於前端。它以一小部分升力為代價，製造出下洗的氣流，提高賽車底板下方和尾部部件（主要是尾翼）產生的下壓力。
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- 座艙（Cockpit）：重量輕、強度高，採用單體橫造結構設計，由兩個12層的碳纖維層和中間夾著的鋁製蜂巢結構，利用幾何形狀的原理，以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應力，從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸，也像一艘小船，又稱為單體殼（Monocoque）。它組成了車手的駕駛艙和油箱，異常堅固，在事故中能有效防止零件刺穿，保護車手的人身安全。
- 側箱（Sidepod）：賽車兩側的大型車體面板稱為側箱，容納內燃機、中冷器、散熱器、能量回收系統、電池組、熱交換器等各種裝置。在賽車空氣力學設計中，側箱是重中之重，它佔據最大的面積，氣流經過車體表面時會導致壓力差，太大會增加風阻，太小會影響散熱。理想的側箱不但要能良好散熱、穩固車體的重心、減小風阻，還要妥善的引導氣流，甚至改善氣流，封閉底板側面和地面之間的間隙。要怎麼設計它，一直以來都是一門高深的學問，不能單獨考慮，而是要作為一個整體去研發。2022年F1的新規上路後，每支車隊都絞盡了腦汁做側箱，有的寬、有的窄，有人鑽研下洗氣流（Downwash flow）、也有人專攻深下切氣流（Undercut flow），嘗試不同的側箱形狀和進氣口形狀，賓士車隊甚至出現怪異的零側箱（Size-Zero Sidepod）。最終證實是紅牛和法拉利的側箱設計最為成功，引起其他車隊借鑑模仿。
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- 尾翼（Rear Wing）：它是我們在馬路上到處都能見到的一種空力套件，也是F1車尾最醒目的大片部件，能產生大約25%的下壓力。尾翼產生的下壓力和阻力，在賽車的總下壓力和總阻力當中，佔有相當可觀的比例。在彎道中，尾翼是得力助手，它能牢牢壓著後輪，提升轉彎的效率；在直道上，尾翼則是豬隊友，它會帶來不小的阻力，多多少少都會限制住賽車跑直線的速度；所以每支車隊都會透過調節尾翼角度，來權衡賽車的極速和彎道表現，也必須設計製造好幾個不同的尾翼設計，產生不同程度的下壓力，以涵蓋所有不同賽道所需的速度，甚至會有特供板尾翼，專用於某一座賽道。尾翼是不能快速換新的，一旦在比賽時受損，OK，直接下班回家。
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- 懸掛（Suspension）：每顆輪子都連接著V型的懸掛，外觀上由上叉臂（Upper Wishbone）、下叉臂（Lower Wishbone）、舦連桿（Track Rod）和一支懸吊桿（Rod）組成，減震器與防傾桿總成則藏於車身裡。別看懸掛似乎簡單，它也是性能的關鍵，攸關著賽車的機械抓地力，也就是不借助空氣力學，單純由車體自行產生的抓地力。懸掛負責盡可能的將輪胎貼合路面，追求更多的接觸面積；同時還要吸收路面起伏的作用力，保持車體平衡的俯仰中心。除了抓地力，懸掛更重要的責任是 —— 輪胎的升溫和磨耗，一台賽車的輪胎用不用的好，幾乎要仰賴它。懸掛如果設計的不理想，便會折損空氣動力學和輪胎使用上的效率，直接影響到車速。懸掛分為推杆（Push-rod）與拉杆（Pull-rod）兩種形式，每支車隊的設計和組合都不太一樣（前拉後推，或前推後拉等等）。
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- 底板（Floor）：這是每台F1賽車最神秘的空力套件，因為很難看到它的真面目。底板有極高的研發技術含量，利用地面效應（Ground Effects）來產生負壓，與前翼和尾翼所產生的負壓不同，底板所帶來的阻力明顯要小了很多。底板要保住車頭帶進來的高速氣流、梳理空氣、防止它們在過程中逸散、最大化將所有氣流引導至擴散器，也幾乎要整合協調全車的空力套件，將氣流分層、依序排出。它的邊緣套件也是舉足輕重的部位，會影響整片底板和擴散器的效率，也要負責替暴露在外的巨大後輪排除風阻。底板的氣流通道設計和底板邊緣套件都是眾人焦點，備受車迷、眾家媒體和賽道攝影師的矚目，車隊更是想知道對手底板的箇中玄機，所有人都死命盯著它的所有細節。由此可窺見它有多舉足輕重，不僅要為空氣動力學服務，也要兼顧懸掛等機械抓地力的設計。
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- 擴散器（Diffuser）：藏在賽車的尾部下方，位於兩個後輪之間，看起來很像一個大黑洞，也是非常重要的空力套件。F1的規則嚴格限制了擴散器的尺寸，因為它的影響力太強大了。依照白努利定理，因為上下氣流速度不同，擴散器可以有效減少車底的升力，等於提高了下壓力。它還能將賽車底部的空氣快速抽出，能與底板一起產生大約50%的下壓力，而且帶來的阻力相對很小。擴散器設計的越完美，車底的壓力就越低，下壓力便會越大。同時，擴散器能整理最後的氣流，防止在它們在尾部分離，從而產生不必要的阻力。
F1的方向盤
方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。
當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革，增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更方、更容易轉動。
方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。
一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。
在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 ——
- 動力輸出模式：調整動力單元輸出的性能
- 煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例
- 能量回收與輸出：管理充電或放電
- 差速器：進出彎道時獲得更好的平衡性
- 離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現
- 空燃比：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎
- 油耗模式：控制當前所需的注油方式
- 輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎配方
所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些設定，更要一邊和工程師通話，簡直忙到不行。所以賽車手必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。今天F1十支車隊的方向盤可見下圖：
F1的輪胎
輪胎在F1比賽中扮演著非常非常非常重要的角色，它正是F1的精華之處（畢竟一輛賽車再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），只要認識了輪胎，你就一定能看懂比賽。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽時就會非常清楚。所以這段我會解釋的詳細一點。
倍耐力（Pirelli）與FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商。不同於民用車和街車輪胎，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增加比賽中的變數和懸念。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13英寸胎。從2022年起，官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18英寸的輪胎。
先引用一張中文維基百科上的圖表 ——
F1賽車的專用輪胎是光頭胎（沒有任何排水胎紋），按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化合物」。
- 「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎最多、下壓力需求最大的賽道。他需要最高的工作溫度。其設計目的是提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但以是犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳。
- 「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧慮上，是比較保險的選項。
- 「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡，所以每一場比賽「C3」都會出現。
- 「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快速將它升溫，才能發揮峰值性能。
- 「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道而設計。它只需要100°C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是耐用度很低。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。
每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑出的這三款胎當中 ——
- 最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」
- 硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」
- 最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」
另外，如果比賽遭遇下雨、雨後積水的話，還有兩款具備排水胎紋的雨地專用胎：
- 較淺的排水胎紋，會在胎壁漆上綠色線條，稱為「半雨胎」，能應付一般雨勢和乾溼不定的路面，但缺乏速度
- 較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」，能應付磅礡大雨和積水，增強了抗打滑能力，但更加缺乏速度
如果還是覺得混淆，我再用兩張圖幫助你理解 ——
假設。第一場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太粗糙了，磨耗太兇，平均車速又高，輪胎的負荷太沉重了，可能會有爆胎風險，他們就會挑最硬的那三款輪胎（即C1、C2、C3）。讓輪胎盡可能撐得住巨大的壓力和磨損，以安全為上。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
然後第二場比賽，倍耐力研究後判斷這條賽道的路面瀝青太細緻了，平均車速又低，根本不怎麼磨損，會讓輪胎變得太長壽，可能會導致比賽變得無趣，他們就會挑最軟的那三款輪胎（即C3、C4、C5）。讓輪胎死得早一點，也讓車隊忙一點，增加變數和觀賞性。所以那一場比賽，紅黃白的歸屬就會跟下圖一樣：
注意到了嗎？第一場比賽裡最軟的紅胎，是C3；而到了第二場比賽，同樣一條C3，卻成為那場比賽裡最硬的白胎。如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只要記住每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了：
- 白胎最硬、最耐磨損、里程最持久，但抓地力卻是最弱的，裝上它的時候通常車速更慢。適合長距離續航。
- 紅胎最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常車速是最快的。適合短距離衝刺。
- 黃胎在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。
特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子：
- 有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的
- 有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了
- 有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快
- 在某場比賽中，有的賽車不管裝紅胎還是裝白胎，車速都排在倒數，結果一換黃胎變成火箭，一路瘋狂超車
- 有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎
- 曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車
而這種各自擅長的情況每年都在變，這就是工程研發的精妙之處，牽涉到整台車的所有零件、所有能量、力量和重量施加在輪胎上的結果。
在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位置，而白胎則相反。到了十五圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。
所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下來要說的內容。
進站
進站（Pit Stop）在F1和許多賽車運動中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資格。
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車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。
比賽中正在待命的賓士維修站團隊，他們有座位計畫，每個人坐哪張椅子都固定的
車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道：
- 4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。
- 4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。
- 4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。
- 2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
- 2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1名後備。
- 2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後視鏡。
- 2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時，也是他們協助安裝。
- 1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。
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以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工作，並分配一組體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 —— 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼艱難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比贏得一場比賽的可能性要高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此重要。
F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日McLaren車隊在卡達大獎賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。
比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防護牆邊的各車隊指揮站（沒有統一的名字，也可稱為監控台、指揮中心）。這些指揮站都是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，例如維修站車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡，但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、運動總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、首席策略師、比賽工程師等等。
指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機的F1賽事裡，每當轉播導演或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮站。
不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。
每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合。所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析，由總部的戰情室和現場的策略師團隊不斷篩選數據點、模擬數據並研究每一幀現場拍攝的影像。每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程團隊、空氣動力學團隊、數據分析團隊、運算模擬團隊、比賽策略團隊和情報監控團隊，他們的研究主要會覆蓋以下因素：
- 輪胎退化／輪胎壽命（包含隊友和主要競爭對手）
- 比賽位置／圈速或計時段成績（包含隊友和主要競爭對手）
- 剩餘可用的新／舊輪胎（包含隊友和主要競爭對手）
- 瞬時相對時間軸（窗口）
- 新輪胎的預估圈速／退化／壽命
- 主要競爭對手的輪胎細節
- 主要競爭對手可行的所有策略（一停／兩停／三停）
- 賽車的傳感數據和設定參數
- 全場GPS數據
- 車手的反饋或意見
- 車手或主要競爭對手的駕駛違例情況
- 主要競爭對手的無線電（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）
- 出站後的交通情況（包含隊友和主要競爭對手）
- DRS可以使用或禁止使用的通知
- 超車／防守的難易度
創作內容
【達人專欄】F1（一級方程式賽車）新手友善完整指南
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