長途出行補能問題，已成為純電車發展的難點。
高速公路充電慢、充電難，尤其是節假日，更會放大充電問題，春節、五一、十一長假因排隊充電引發的糾紛屢屢上新聞。
為什麼高速充電總是那麼難？
一、高速充電建設難點
要回答這問題，先來了解目前中國高速究竟有多少充電樁，據交通運輸部10月底發布的訊息，全國已有3974個公共服務區，建成充電樁16721個。
平均每個服務區有4.2個充電樁，跟大眾的印象吻合，通常高速服務區就是四個充電樁。
服務區內大部份是國家電網的充電樁，為什麼只有國家電網，很少見到其他品牌充電樁？
因為賠錢！
目前充電站盈利只能靠服務費，因此非常看重利用率。
據光大證券2021年的測算，以60kW的充電樁為例，利用率要到8.29%才能盈虧平衡。
那現在一般利用率多少呢？
以中國電動車比例最高的一線大城市上海為例。
據上海充換電設施公共數據採集平台顯示，2022年電動車保有量快速增加，公用充電樁利用率卻不是一路上升，除去4月跟5月特殊原因外，利用率從年初4%上升到年底6%左右。
充電站利用率要高，需要有穩定的客源，同樣以上海為例，專為電動公車服務的充電站，普遍比公用充電站利用率高2%。
別小看這2%，這可能就是由虧轉盈的關鍵。
很多充電站選址，喜歡在滴滴或貨拉拉站點附近，也是同樣道理，能帶來穩定客源，有助於利用率提升。
從利用率看，就算是上海依然處在盈虧平衡點之下，可見充電站獲利沒有那麼容易，站點位置非常重要。
上海尚且如此，高速服務區充電站獲利更是難上加難。
況且服務區充電站有明顯的潮汐效應，春節或是黃金周長假一樁難求，平日無人問津，利用率分布嚴重不均，如同漲潮時一擁而上，退潮時一哄而散。
特來電曾表示：「如果只靠春節、五一、十一這樣的出行黃金周，根本支撐不起正常運營，投資越高的充電樁項目對利用率的要求更高。」
媒體只關注春節充電難，常日門可羅雀無人聞問，這樣的形態很難吸引充電運營商加入。
只有國家電網要響應政府推動電動車普及的政策，才會在高速服務區設點。
也因為注定賠錢，樁壞不修、電話無人接聽是常態，充電服務很難好起來。
為什麼大多服務區充電樁是四組？
高速服務區是油車時代的產物，在規劃之初配電容量相對有限，況且高速服務區許多遠離市場，電網要專門建設大負荷專線成本很高。
因此，服務區配電容量先天不足、後天失調，很多僅能滿足630kVA以下的容量，配置四組充電樁是成本最優解。
有些服務區充電樁明明是120kW，卻被限制功率在60kW以下，就是因為當地電容量不足，要等擴容充電功率才能向上提升。
困難不止這些，各地的高速服務區管理模式不同，要找的對口單位也不同。
有河北交投、山東高速集團這樣的省屬國企；有中石油、中石化這樣的能源國企；有嘉興凱通投資、天福集團這樣的民企，每家管理的高速服務區範圍不一，條件限制不同，費時費力。
交通運輸部為此聯合國家能源局、國家電網和南方電網，在今年8月發布《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，加速推進高速服務區充電基建。
可見國家也注意到電動車遠途出行的痛點是服務區充電問題。
但國家政策只能保證有，不能保證夠跟保證好。
該蔚來上場了。
二、蔚來高速充換電網絡
在今年的NIO Power DAY上，秦力洪宣布2025年的高速換電站目標，要建成9縱9橫19大城市群。
2018年11月14日，蔚來打通第一條高速換電網絡G4京港澳高速。
2022年6月22月，蔚來基本建成5縱3橫4大城市群的高速換電網絡。
秦力洪解釋：「什麼叫基本建成呢？有可能是單向、有可能是雙向，但200公里左右必有換電站。」
而2025年的9縱9橫19大城市群，目標是完全覆蓋。
「一條高速規劃的路段內，任意一個方向，150公里左右必有換電站。」
高速出行的最高體驗標準，不是多少公里、不是多少縱多少橫，而是說走就走！
高速公路換電站優先建設在服務區，如果沒辨法，盡量在出入口附近設點。
蔚來不止在東部沿海建站，也深入中西部，連荒漠與高原的大西部都想方設法，李斌當初被全網群嘲的「加電比加油更方便」，蔚來正一步步實現。
上面提到，服務區建設需要打通對口單位，為什麼蔚來有一部份高速換電站沒建在服務區內？因為對口單位不允許。
網上有個段子，叫做「純電難過山海關」，東北地區由於一年中有半年處於低溫，對電池性能影響極大，純電續航血崩，在東北，純電的銷量很慘淡。
另外涵意則是東北的高速充電建設奇差，外省想開純電到東北難度很大。
G1京哈高速今年下半年才加速建設充電樁，之前服務區一樁難求。
遼寧省高速公路實業發展公司在《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》之後，才完成全省高速公路服務區充電樁規劃，充電建設自然跟不上。
因此蔚來在遼寧境內的換電站離高速服務區有一段距離，不是蔚來不想蓋在服務區內，而是沒法說服遼寧高速公路實業發展公司。
蔚來需要花很多時間跟各地高速服務區管理公司談判。
首頁經常能看到的戰略合作，如跟燕趙驛行共建河北高速、跟浙江商業集團共建浙江高速、跟安徽驛達共建安徽高速等。
這是蔚來合作共建換電站的部份廠商，紅色圈起處就是各地的高速服務區管理公司，不止與服務區管理公司合作，也跟三桶油這些能源巨頭共建。
海外有跟綜合能源服務啇EnBW、石油巨頭殼牌或是連鎖酒店Van der Valk，一起合作共建充換電一體站，拓展高速補能服務。
要在服務區建站，不是想就可以，後面要付出大量的人力跟時間，沒有談下來的地方，蔚來也努力就近尋找站點。
換電的體驗堪比加油，比現在任何的超充速度都快，是最節省時間的補能方式。
說到這會有人反駁，蔚來的換電站只能服務自家車主，跟其他純電又不兼容，反而搶占電容量，影響後續其他廠家建樁。
此言差矣。
以G1523甬莞高速的蓮花山服務區為例，此地是潮汕到大灣區的重要中繼站，卻一直苦於電容量不足的問題，一到假日常成為抱怨重災區。
去年十一長假，為應付當地電容不足的問題，蔚來特地開了一部移動充電車在旁待命，以保證可以快充。
並且放一部ES8在一旁的充電樁充電，等滿電就把電池換進換電站裡，換空的電池繼續充。
利用潮汐效應的時間差，把當地匱乏的電容量做最大限度的應用，盡量保證車主出行，這是只有換電才能做到的事情。
「可充可換可升級」，是蔚來一向的堅持，只要當地電容量支持，換電站旁就會有蔚來充電樁，高速服務區也不例外，蔚來充電樁向全部電車開放。
為全面提升北方用戶的純電體驗，蔚來有針對北方八省的Power North計劃，希望做到北方八省高速公路平均100公里就有一個超充站。
吉林跟遼寧一樣，高速充電建設十分落後，在收到《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》之後，選擇與蔚來合作，共建高速充電。
9月30日，蔚來與吉林省吉高服務區管理公司簽署合作協議，首批上線12座高速超充站。
11月28日吉林省高速超充網絡正式貫通，共布局35座超充站，連接全省9個地級市，暢行吉林，想走就走。
蔚來在高速充換電建設不遺餘力，只為給純電車主更好的用車體驗，解決車主長途出行的痛點。
創作內容
高速充換電網絡的意義
霹靂戲情評論 (0)
