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柴油客車用G2A司軔閥

作者:Enterprise│2022-11-26 02:46:41│巴幣:0│人氣:694


G2A司軔閥,原本是DR2100~2400使用GPS軔機系統時的設備,在民國52年配合車輛更新開始改裝鐵路局自行研發之SE軔機時,因適合SE軔機的具自動保壓功能的司軔閥尚未開發出來而留用,一直到DR2100~2400報廢為止都未換裝。
 
GPS軔機之英文縮寫意義 G: 汽油機動車 P: P三動閥 S:直通軔機,為日本鐵道省(日本國鐵的前身)所開發使用在汽油車上的軔機系統,如昭和10年(1935年)的KIHA42000上也有裝設,能夠多車連掛使用自動軔機總控,不過在同時代的臺灣,包含與日本KIHA42000同型的KIHA300、400型(DR2300、2400的前身)汽油車卻是裝設美國西屋的SM-3軔機,SM-3是以單車運轉為前提的直通軔機,在日本多是裝在單輛的路面電車上,所以在臺灣KIHA300、400型車端一開始是沒有空氣連通管的存在,這和日本KIHA42000有連通管在外觀上是很明顯的差異之一。至於臺灣的汽油車裝設GPS軔機的時期尚不清楚,不過從戰後初期的一些照片發現車端已有連通管或是未裝軟管的旋塞,推測可能是日本時代後期有連掛拖車的需求而改裝成GPS軔機。

GPS軔機在單車運行時是直通軔機模式,反應快好操作,但有連掛拖車時就要切換成自動軔機模式,萬一連通管斷掉時可自動觸發緊急緊軔,不過軔機系統上的P三動閥由於構造上的關係,在鬆軔時無法階段鬆軔,只能一次完全放鬆軔機,在操作上相當不便,因此臺鐵就自行開發能夠多車連掛時也能階段鬆軔的SE軔機系統(Straight air brake with Emergency brake pipe),由於適合SE軔機具自動保壓功能的司軔閥尚未開發出來(主要在同時操作自動氣軔的部分),因此沿用GPS軔機原本的G2A司軔閥,將原自動軔機的管路封住,僅用來控制直通軔機的部分,自動軔機的部分僅有操作車長閥進行緊急緊軔作用。
G2A司軔閥下方的各個空氣管接口,MR是主風缸管(Main Reservoir),也是壓縮空氣來源,上面是BC(Brake Cylinder) 管,通往軔缸推動閘瓦,中央較小的孔洞為排氣孔,鬆軔時的BC壓力由此洩出,下方較大管徑的接口是接自動軔機的BP(Brake Pipe)管,由於SE軔機沒有用上是以盲蓋蓋住

在此解釋一下何謂自動保壓,原本司軔閥的設計是單純控制空氣進出的氣閥,氣閥一開,空氣就開始流入至軔缸(Brake Cylinder)推動閘瓦阻止車輪轉動,若氣閥不轉至關閉位置的話,空氣就不斷地流入軔缸使緊軔力量愈來愈強直到上限,若要控制緊軔的力量,就要控制氣閥打開的時間,獲得需要的力量時就要將氣閥關閉以維持壓力不變,這樣就是保壓,由於這樣的操作要不斷地轉動司軔閥,操作上有些不便,因此開發出會自動保持所需壓力的司軔閥,這樣司軔閥把手的角度就直接代表緊軔力量的強弱,以氣球大小來比喻緊軔力的話,有自動保壓的司軔閥,其手把的角度即代表氣球的大小,沒自動保壓的司軔閥,氣球開始充氣時會開始膨脹,等到氣球膨脹到需要的大小時,就必須停止充氣,不然氣球就會繼續膨脹下去,以電車駕駛模擬遊戲操作來比較,大部分都是直接以段數代表軔力強弱的自動保壓方式(如電車でGO大部份系列),而以駕駛路面電車為主的電車でGO旅情篇(或がんばれ運転士)其軔機的操作方式是手動保壓的操作,如果有玩過這兩類型遊戲的人應該就知道減速控制的操作方式是大大不同。
以氣球大小比喻緊軔力,司任閥有自動保壓功能時,手把在各個角度有不同的壓力輸出
司軔閥沒自動保壓功能時,輸出壓力的大小是由氣閥開啟的時間多寡而定

G2A司軔閥不管在GPS軔機或SE軔機時代,其各位置的空氣通路沒變,但因為SE軔機系統管路設計上與GPS軔機不同,使得SE軔機時代的G2A司軔閥取把手的位置與GPS軔機不同,如下面的圖片所示。
GPS軔機系統時代之G2A司軔閥把手各作用角度的位置

SE氣軔系統時代之G2A司軔閥把手各作用角度的位置

目前留存的DR2100~2400其G2A司軔閥為1956~1957年間製作,製造商有NABCO(日本エヤーブレーキ,現納博特斯克)和三菱電機。
三菱電機製的製造銘牌 1956年5月生產,右上角的梅花印代表什麼值得研究

NABCO製的製造銘牌 1957年9月製,右邊的符號是日本常用的檢印,為假名ケンサ(檢查)之ケ

現存的這批G2A司軔閥的引進時期正好是臺鐵開始更新圓頭車的時期,不過更新的時期相當長,先不論這批G2A司軔閥是否有裝在圓頭車上過,但在DR2100~2400多次更新的歷程裡面,這批G2A司軔閥是少數度過多次更新而尚保留原型的古老車上配件。
引用網址:https://home.gamer.com.tw/TrackBack.php?sn=5608714
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