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蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(二)BaaS成立前提

作者:幻翔靈空│2020-11-30 10:10:37│巴幣:0│人氣:311
    BaaS(Battery as a Service),是種電池租賃服務,李斌用十五個字概括:

車電分離
電池租用
可充可換可升級

    是蔚來商業模式與眾不同之處。

    先介紹蔚來建立BaaS的四個重要人物,後文不再說明他們的職務。

    李斌
    蔚來董事長兼CEO

    秦力洪
    蔚來總裁

    沈斐
    蔚來電源管理副總裁、武漢蔚能董事長

    曾士哲
    蔚來電池系統助理副總裁

    不同於蔚來原本的電池租賃方案,原本的電池租賃方案本質是種促銷的金融方式,是蔚來自己貼補電池費用。

    原本的電池租賃方案,車價立刻減10萬元,每月還款1280元,總期數78個月,總還款金額99840元,蔚來貼補差額;之後改為每月還款1660元,總期數60個月,總還款金額99600元,一樣由蔚來貼補差額

    當時推出此方案,藉由促銷增加現金流(此方案車要付全款,無法分期貸款),對那時現金流枯竭,要依靠融資增發或戰略投資才能生存的蔚來,意義重大。

    此方案很大程度上讓蔚來在困境中生存,當時有40%的車主選擇此方案,但這只能救急,不可能長久維持。

    等蔚來得到合肥市政府戰略投資,現金流不致斷鏈後,電池租賃方案退場的時機就近了。

    當BaaS正式上線,電池租賃方案立刻下線。

    要了解BaaS,我建議直接看李斌介紹BaaS的視頻。

BaaS發布會

    可以看到BAAS首要目標是從B(BMW)B(Benz)A(Audi)搶客戶,不是搶其他電動車企,而是搶本來用油車的用戶。

    前面講蔚來的商業模式提過,蔚來造車毛利提升很有限,車子能降價的空間很小。

    但要擴大市場,價格是非常敏感的要素,不能降價,就要透過其他手段達到降價的效果,卻又沒降價的負面效應。

    BaaS就是為此服務。

一、換電的優點與政策面解讀

    換電可以解決電動車常見的幾個問題:

(一)換電的優點

    1.電池衰減與保固

    電動車最大的單項成本來自電池,這也是特斯拉要自建電池工廠的動機,現在把電池的成本剝離,對用戶而言,就不用一直抱著迅速貶值的資產。

    由於可以換電,電池衰減與用戶無關,不再為電池衰減擔心受怕,並且電池保固責任方是蔚來,用戶除非很激烈的破壞電池,不然電池出事是蔚來的責任。

    2.享受電池技術進步

    電池技術隨著更大規模的量產與研發,進步速度很快,單位成本一直下降,電池續航一直提升,但舊款的電動車卻可能受限於電池的尺寸變化或價格,無法享受電池技術的進步。

    換電就能改變電池容量大小,因為都是基於同樣尺寸的電池包,可以讓用戶享受電池技術進步帶來的續航提升。

    3.二手車保值

    既然衰退最快的電池由蔚來保固,電動車其他部份的保養很容易,保值率很高,而這會跟BaaS的獲利相關。

    換電有這麼多優點,為什麼當初馬斯克要放棄?

    因為國情不同。

(二)換電的政策面

    1.中美停車位對比

    首先是停車位不足,中國停車位跟車輛保有量比例只有40%,在北京、上海和深圳停車位缺口更大。

    況且像北京跟上海,許多停車位建設在新城區或郊區,老舊城區的停車位很少,停車位發展不均,而這些城市是電動車銷售最多的地區。

    美國的停車位跟車輛保有量比例則是250%。

    在中國很多人家裡沒條件安裝家用充電樁,因為根本沒停車位。

    2.中美配電網差距

    第二點是很多人忽略,但影響最大,中國配電網的餘裕不及美國。

    很多人以為中國是基建狂魔,怎麼可能配電網餘裕不及美國?

    因為中國主要用電大戶是工業用電,占比近70%(相比美國是25%)。

    雖然中國用電量比美國多很多(約1.8倍),但絕大部份被工業用電消耗,工業用電變電次數少,配電網建設相對簡單(以特斯拉中國超級工廠為例,接入是22萬伏特的高壓電)。

    商業區與住宅區的配電網建設就不一樣了,變電次數越多,變電站越多,配電網耗損的電能越高,況且還要面臨居民抗議變電站的問題,建設相對困難。

    很多住宅區在規劃時,根本沒料到會有這麼大的用電量,在中國安裝家居充電樁,時常要跟物業管理鬥智鬥勇(這點台灣也一樣),早占早享受,因為當初規劃的配電量餘裕沒這麼多。

    這也是為什麼特斯拉或其他電動車公司,在中國沒有全面普及超充或快充,因為那對配電網是很大的挑戰。

    就算特斯拉的超充很快,也難在中國普及,因為配電網撐不住,特斯拉現在是要先搶占好地點,能負荷超充配電網的好地點相對稀缺。

    況且特斯拉在中國(台灣也是)的一組超充機房不是每個充電樁獨享,而是共同分享總功率。

    一組V2超充機房的兩個充電樁會共同分享120kW,方式是把120kW分成四份,再進行分配,缺電多的分較多份,缺電少的分較少份。

    V3也是,一組V3超充機房的三個充電樁會共同分享250kW,透過運算分配功率,一樣是缺電愈多分配功率愈高,缺電愈少分配功率愈少。

    這點普通充電樁也一樣,越多人充,每人分配到的功率越少。

    現在電動車還未普及,大家分配到的功率已經捉襟見肘,當電動車普及,問題會更突顯,中國雖然在加快配電網更新,受限許多因素(老舊城區電網更新要配合都更),更新速度不算快。

    中國配電網基建餘裕不足的現實,不是特斯拉或其他電動車公司能解決的問題。

    這點台灣也一樣,台灣低壓用電(220V/380V)的契約容量只能小於500kWh,容量再往上要改成高壓電,電壓最低是3300V,兩者安裝跟維護難度不可同日而語。

    3.政府體制

    換電如果只是單純可充、可換、可升級,並非好的商業模式,一定要能車電分離才是。

    車電分離不只要技術上能分離,產權分離更是重點。

    在中國,只要能說服政府支持,推動進程很快;在美國,要花很多時間遊說政府跟國會,不確定性高。

    這些很不符合馬斯克的第一性原理,所以他放棄換電模式。

    不是因為商業模式的不可行,而是中美雙方環境跟體制的差異,在美國推動難度太大。

二、BaaS成立的先決條件

    李斌在BaaS發布會談到,BaaS要成立,有四個很重要的先決條件,一環扣一環,缺一不可。


    1.可換電的車輛設計

    蔚來車系都為此服務,為達成這條件,全部都是固定的電池包大小,必然有所取捨。

    第一個顯而易見的缺點:不能做迷你/小型車系

    迷你車的底盤,無法容納蔚來通用的電池包尺寸,所以蔚來無法做迷你車,甚至連小型車都很難做,此類車系在中國或歐洲市場不小,這塊市場蔚來只能放棄。

    第二個缺點:中大型車續航不足

    這點是初代ES8被抨擊最慘的一點,由於蔚來一開始的策略錯誤,把重點放在加速性能,採用前後感應異步電機,加速是快了,續航卻慘了。

    初代ES8續航NEDC只有355公里,實際使用普通情況下要打8折,約280公里。

    如果空調開很大、氣溫過低/過高或加速過猛等因素,折扣會更大。

    造成初代ES8使用情境很有限,並且要時常充/換電,讓車主時常很焦慮,續航究竟夠不夠。

    ES8改款後,採用前永磁同步電機、後感應異步電機改善續航,NEDC變成415公里,續航增加17%。

    這樣的續航里程還是不長。

    要改善續航最簡單的方法是加大電池包,但受限換電模式,電池包尺寸不會隨著車輛大小增減。

    此問題要到84度跟100度電池包發布,才比較緩解。

    從此點可知,蔚來的換電是一開始就確定要這樣做,絕非突發奇想,全車系為此妥協,要忍受很多非議。

    李斌談到BaaS時,很明確的講:「基於換電的整個商業模式創新和技術創新,做成蔚來公司的基準原點進行思考。」

    跟坊間所傳相反,BaaS絕不是因為蔚來拿到合肥的投資後,才開始推動的想法。

    BaaS一直是李斌想建立的商業模式核心,李斌在建立換電服務時,就已經想清楚這套商業邏輯,但當時缺錢,政策也不支持,只好暫緩推動。

    2.換電運營服務體系

    不止是電池包尺寸固定,要如何換電,更是大問題。

    蔚來使用獨有的螺旋式換電,包括螺栓跟鎖頭的耐用度設計,總不能轉個幾次就崩牙。

    電機的承載力度、轉螺栓的速度都要全盤考慮(早期換電站的螺栓轉速太快,偶爾會卡住,後面調降轉速,就沒再傳出)。

    還有電動車定位、電池包相關的安全檢查,這些都有相對應的監控傳感器

    換電站的設計也要花功夫。

    要保護電池,換電站內恆溫恆溼,有專為此服務的風冷與液冷系統,有隨時監控的煙霧示警系統,就算不幸起火,有特別為鋰電池著火設計的專利滅火設施。

    蔚來換電相關的專利超過1200項,花費很多金錢跟時間研發。

    況且運營換電站是重資產模式,建立初期耗費巨大,一旦建立完善,會成為很強的護城河,如同京東(JD-US)的物流系統。

    蔚來在2019年資金困難下,新增很少。

   2020年的建設速度也不快,但2021年二代換電站鋪設的速度會加快很多(秦力洪曾提過2020年約一周一個,2021年二代換電站約一天一個)。

    論興建速度,一代換電站比二代還快,李斌接受訪談講過,一代換電站快的話18小時就能蓋好,相反的,二代換電站蓋一個可能要好幾天,為什麼今年興建速度反而很慢?

    因為一、二代換電站機電設施不相容。

    之後二代換電站,會取消現在舉升電動車的過程,做到車主不用下車,就能自動換電的地臺式更換。

    由於機械的不同,一、二代換電站硬件不相容,升級換代時,一代換電站的設施只能賤價賣出,是沉沒成本,蓋越多,賠越多。

    所以現在興建速度放慢,是為了減少後面的損失。

    3.政策支持車電產權分離

    這是整個BaaS最重要的政策要害,這步失敗,全部投入算打水漂了。

    如果電動車跟電池包產權無法分開,BaaS只是換個名字的金融方案。

    產權分離後,BaaS才能展開,因為蔚來的策略是針對電池包做最大利用。

    李斌比喻產權分離的重要性:「相當於喜歡一個人,暗戀了3年,談了5年戀愛,今天終於官宣了!」

    此處可見蔚來不止很會跟用戶溝通、跟合作夥伴溝通,連跟政府溝通也很在行,這種溝通能力對後面的商業模式開展很重要。

    4.獨立的電池資產公司

    既然電池包有獨立的產權,第一步是成立一間獨立的電池資產公司,把電池包成本共同承擔。

    這間電池資產公司名叫──蔚能電池資產公司

    蔚能是電池包商業化的基礎,蔚來自己無力扛下全部電池包資產,一定要找共同合作夥伴,並且商業化的過程,也需要合作夥伴一同努力,各司其職。

    因此蔚能的四家原始股東,不是蔚來隨便找來,而是有其戰略意義存在。

    四家原始股東分別是:

    蔚來

    寧德時代

    湖北科投

    國泰君安國際(1788-HK)

    之後的閉環會講解這些股東的存在意義。
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