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蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(一)商業模式

作者:幻翔靈空│2020-11-22 19:25:27│巴幣:2│人氣:326
“Blue Sky Coming”
蔚藍天空已來

    這是〝蔚來〞品牌的由來。

    李斌講他創辦蔚來,是因為某天,他望著家外面灰濛濛的天空,想著快出生的孩子,給自己寫了一封信,這難道是我們要給下一代的未來嗎?

    憑他在網際網路的經驗,他相信下一世代的車,一定是智慧電動車的天下,結合商業、情懷、理想與現實,他創辦了蔚來。

    故事嘛,聽聽就好,重點是蔚來如何打通它的商業模式,而不是PPT造車。

文中貨幣單位,如未特別標示,皆為人民幣

一、蔚來發展與願景

    既然說到電動車,當然不可避免提到電動車先驅特斯拉(TSLA-US)與馬斯克(Elon Musk),蔚來的發展路徑,跟特斯拉極其相似。

    特斯拉最早發布的是超跑初代Roadstar,蔚來是EP9;

    接下來是Model S,蔚來是初代ES8;

    後來是Model X,蔚來是ES6;

    之後是帶領特斯拉銷量大幅提升的Model 3,蔚來本來相對應的是ET7,但2019年蔚來資金險些斷鏈,在資金困難的情況下,ET7的研發大幅放緩,要到2022年Q1才有辦法量產。

    1.企業願景

    從Model 3開始,特斯拉跟蔚來的發展產生很大分歧,這是由兩者的企業願景所決定。

    很多人不看企業的願景,總認為願景就是亂開支票,根本不會兌現,可是對這兩家公司的創辦人而言,企業願景是他們的企業目標,具有很強的指示性。

特斯拉的企業願景

Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy.

特斯拉以加速全球轉向永續能源為使命

蔚來的企業願景

Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium smart electric vehicles and being the best user enterprise.

我們的使命是透過提供高品質的智慧電動車,
成為最好的用戶體驗企業,
為用戶創造愉悅的生活方式

    特斯拉與蔚來都是從高端電動車起步,然而兩家企業願景的不同,決定企業走向的不同。

    2.特斯拉─平價路線

    特斯拉目標是〝加速全球轉向永續能源〞,所以特斯拉不止電動車,還有太陽能跟儲能業務,革命對象是整個石油產業,汽油車只是首要目標。

    要加速汽油車革命,最容易的方法是人人都開得起電動車,馬斯克在電池日再次強調特斯拉平價化是他的目標。

    方法是降低造車成本後調低售價,所以特斯拉連電池都想自己製造,如此能有效降低電動車最大的成本。

    Model 3在中國生產後,隨著中國國產化比例上升,Model 3在中國已經多次降價。

    標準續航版從原本超過30萬元,到現在補貼後只要24萬元(中國2020年電動車政策對售價超過30萬元沒有補貼),況且之後還有降價空間。

    特斯拉走向平價化,這是由特斯拉願景所決定的電動車銷售路線。

    3.蔚來─高端路線

    蔚來不同,蔚來沒有要讓每個人都開得起電動車,相反,〝提供高品質的智慧電動車〞,代表蔚來會堅持高端電動車路線。

    李斌多次提及這樣的概念。

    蔚來100度電池發布日:「我們一輛車的平均銷售單價,比特斯拉要貴15萬元左右,我們的用戶跟特斯拉的用戶,已經不太是同一類用戶。」

    Q3電話會議,有分析師問到Model Y在中國國產化對蔚來的影響,李斌回答:「特斯拉和我們不同的是最近出現多次降價,是一個成本定價的機制,而我們是依靠產品和服務的優勢。

    有人問蔚來總裁秦力洪,面對特斯拉多次降價,蔚來會不會跟隨特斯拉的策略?

    秦力洪回應:「在可預見的未來,不會降價!

二、蔚來的研發

    兩家車企賣車策略不同,是兩家公司成本控制差別很大,特斯拉的成本管控遠好於蔚來。

    在汽車毛利率,蔚來在2020年Q2第一次轉正,為9.7%;Q3達到2位數,為14.5%。

    在Q3電話會議,李斌回答美銀分析師規模效應的問題時,講得很明白。

    「長期來講,生產量不斷增加,我們的成本會繼續有所下降,三季度的貢獻比起二季度多,長期來看,也有下降的空間,但是不會很多了。

    表示接下來就算規模效應放大,蔚來汽車毛利率的提升也很有限。

    相較特斯拉汽車毛利率Q2是25.4%,Model 3多次降價後,Q3毛利率不降反升,達到27.7%,就算特斯拉的汽車毛利率有加計碳積分,成本控制還是優於蔚來許多。

    特斯拉大量自研,工廠也是自建,相較於蔚來許多技術是與供應商合作開發,找江淮汽車(600418-SH)代工整車,這都影響汽車毛利率的提升。

    很多人更看好特斯拉的模式,認為蔚來就是個拼裝貨,才要用服務彌補技術的差距。

    真的是這樣嗎?

    1.三電系統

    在三電系統(電池、電機和電控),蔚來雖然不及特斯拉,然而一樣擁有自己的核心技術。

    電池是與寧德時代(300750-SZ)共同開發,寧德時代提供動力電池模組,電池Pack設計則由蔚來子公司XPT負責,電機與電控也是XPT自主開發。

    蔚來的底盤更是堅持正向研發,底盤正向研發,才能適配蔚來獨特的螺旋式換電,可以透過這篇大飆車拆解ES8底盤,能看出蔚來造車與其他中國國產電動車不同之處。

    2.智慧駕駛

    在智慧駕駛方面,一開始是與Mobileye合作,現在要走向晶片與智慧駕駛的自主研發。

    Q3電話會議上,有分析師問到晶片與自動駕駛的事,李斌的回答:

    「關於NT2.0(二代平台)芯片的選擇是整個行業都很關注的,我們希望能夠在將來NIO Day進行說明,現在還為時過早。

    我們要確保這是行業最領先的解決方案,在將來幾年之內也會是行業領先的。

    至於LiDAR(光學雷達)方面,自動駕駛主要有兩個評價方向:

    第一是解放了多少時間,即可用性;

    第二是防範了多少事故,即可靠性,

    不管哪個方面,都可量化LiDAR的貢獻

    當然,我們也要與部署成本平衡,不管算力發展到什麼水平,在不同的場景,LiDAR都有降低事故發生的概率的積極意義,從技術上來講,LiDAR是一個重要的輔助。

    對於一個把用戶利益放在第一位的企業,就要找到辦法解決成本的問題。

    (1)晶片

    智慧駕駛方面,蔚來的Navigate on Pilot (NOP)已上線,受限於Mobileye Eye Q4晶片算力(2.5TOPS),已無大幅更新可能,只能寄望新的二代平台。

    在NIO DAY 2020發布會上,車用平台確定是用高通(QCOM-US)第三代驍龍汽車數字座艙平台和驍龍汽車5G平台,實現C-V2X(Cellular V2X)的落實。

    V2X即是車聯網(Vehicle to Everything),依托通訊技術,以車為主體,實現人、車、路和雲平台的連接與訊息交互。

    在自動駕駛的功能項,可以做為車路協同感知的部份。

    比如與其他車的端到端無線訊息交換,可以透過資訊交換,得知其他車輛的速度、位置等訊息,讓平台運算是否可能會發生碰撞。

    也能跟各種交通信號互通,當使用的車輛夠多,可以讓紅綠燈不再固定時長,而是隨交通情況變化,使交通更為順暢。

    簡單講,V2X是智慧交通、智慧城市的一環。

    搭載命名ADAM(亞當)的超算平台,搭載4顆輝達(NVDA-US)的Orin車用處理器。

    兩顆主控處理器,實現蔚來主動駕駛平台Nio Autonomous Driving(NAD)全棧計算,為處理複雜交通場景提供充足算力。

    一顆做為冗餘備份

    一顆做為自動駕駛群體智慧與個性訓練專用處理器(比如感知路況後,主動利用空氣懸架升高或降低阻尼,達到更好的用車體驗)。

    單顆算力可達254TOPS,比現在ES8等車型的2.5TOPS大幅提升百倍。

    另外很少人注意到,UWB(Ultra Wideband,超寬頻)數位鑰匙。

    UWB可適用於距離較短且需要更高速傳輸的地方,通過使用大頻寬通道(500MHz)發送短脈衝信號,信號在設備之間執行飛時測距 (ToF),透過測量收發器的往返時間來計算距離。

    由於UWB定位過程是在一瞬間完成,所以設備的移動軌跡能夠即時準確地測量出來。

    簡單講透過UWB做高精度室內定位,定位精準度的提高配合NAD,可以使用〝召喚〞跟〝自主泊車〞模式

    (2)視覺感知

    在現有資源下,將智慧駕駛的研發重心由美國遷回中國。

    聘請任少卿(與Andrej Karpathy對特斯拉的重要性相似,他是視覺感知算法架構的核心人物)擔任自動駕駛算法助理副總裁,直接向李斌報告。

    可見蔚來要將智慧駕駛重心放在視覺感知。

    講到視覺感知,不能不提光學雷達,特斯拉不用,蔚來如果要加速研發進程,必須用。

    蔚來採用的一套命名為AQUILA(天鷹座)超感系統,全套高達33個傳感硬體設備。


    蔚來首先採用Innovusion的光學雷達,有別於現在使用較多的905nm波長,採用的是1550nm波長,可以用更高的功率探測更大的範圍,並且1550nm波長對人眼更為安全

    擁有120度的超廣視角,300線的分辨率,最遠可達500米的探測距離,擁有可聚焦功能。

    11個800萬像素的攝像頭,可以探測到680米外。

    瞭望塔的設計,將光學雷達與攝像頭置放車頂,可以從更好的視野角度俯瞰路況。

    這麼高的傳感器配置,AQUILA系統每秒會產生高達8G的圖像數據,才需要ADAM那麼強的計算平台。

    蔚來是下大決心要追趕特斯拉,算法不行、算力來湊。

    造成ET7傳感器跟車用平台成本居高不下,要不是車身從全鋁變成鋼鋁,NAD採ADaaS(AD as a Service,訂閱制,每月680元),恐怕售價要再往上。

    可以看到蔚來雖然技術上跟特斯拉有差距,但並非如外界所傳沒有自己的核心技術,只是李斌每次講都會變成網上吐槽梗,很多人根本不相信中國造車有所謂的〝自主技術〞。

三、創始人商業邏輯

    可以看到兩家公司創始人的思考很不一樣,馬斯克是極客典範,李斌則被員工跟用戶親切的稱「斌哥」,從這種打成一片的氛圍,就曉得李斌很重視「人」。

    在討論兩人的商業邏輯前,先來看一段李斌回北大的演講,他認為車的未來在哪

    1.馬斯克─第一性原理

    只要是馬斯克的粉絲,或略為研究過他的人,一定對第一性原理耳熟能詳,

    〝我會運用「第一性原理」思維,而非「類比」思維去思考問題。

    在日常生活中,人總是傾向於比較──別人已做過或正在做這件事,我們也就去做。

    這樣的結果只能產生細小的迭代發展。

    「第一性原理」的思考方式是用物理學的角度看待世界的方法,也就是說一層層剝開事物的表象,看到裡面的本質,然後再從本質一層層往上走。〞

    這是馬斯克講過,他對第一性原理思維模式的想法。

    他曾談到要推動特斯拉自駕計程車(Robotaxi),雖然又跳票,他早講過:「有時候我沒能準時,但是我最終還是能夠完成。」

    可以看到在第一性原理思考下,車對他而言,就是〝從A點→B點的交通工具〞,當能低成本自動化時,只要達到目標,用什麼車沒有差異。

    在這樣的元認知思考,用車需求會〝同質化

    我只要做到市場上最低成本、最高自動化程度的那間,市場自然是我的。

    所以特斯拉的外觀跟內飾選項很少,Model 3的內飾,好聽叫簡約,難聽叫簡陋,後排空間很不舒服。

    這樣流水線生產最簡單,可以把成本壓低。

    成本越低,車價越低;
    車價越低,車賣越多;
    車賣越多,用車數據越多;
    用車數據越多,數據學習場景越豐富。

    形成正向循環,最後達成〝用車需求同質化〞。

    2.李斌─共享經濟

    我想很多人看到共享經濟,腦海裡浮現那堆沒人要的腳踏車海。

    共享單車,曾經是共享經濟裡最璀璨的明星,最後卻只留下滿地垃圾。

    說起共享單車,不能不提到摩拜,不同於ofo的經營方式,摩拜的理念是透過人與車的連接,以精細化經營賺錢,不覺得跟蔚來的理念很像嗎?

    因為兩家公司是同個創辦人。

    李斌創辦這兩家公司的想法一致,重視人與車的連接,車不僅僅是交通工具,更是移動空間,是人類嚮往的自由。

    在心情不好時,很多人選擇開車兜風,獨自一人,望著窗外景象變幻;停下來,在車上啜泣。

    人與車,不只有交通的需求,還有情感空間的需求。

    如果從這方向看,車的另一個市場是〝個性化〞。

    針對個性化,蔚來每輛車都是照訂單生產。

    跟特斯拉相反,蔚來各種選裝令人眼花撩亂,不止看得到的部份,連看不到的服務、電池租用,都有多樣化選擇。    

    蔚來與用戶,不只有買賣關係,更可以共享生活,蔚來的線上和線下活動結合,打破車企與用戶的藩籬。

    李斌接受訪談講過:「蔚來是希望成為一個以車為起點的community(社區)。

    我認為將來的商業模式,可能不光是關乎某一類產品和服務,它更關乎的是這種產品、這種服務,能夠把人怎麼樣連接起來。

    這是李斌在摩拜沒做到,而希望在蔚來身上做到的事。

    不止用戶,蔚來對供應商也希望他們一同共享成長,蔚來對供應商一律稱〝合作夥伴〞,蔚來提出「技術與商業模式的創新,需要全供應鏈協同」。

    需要「出圈」的新伙伴、「鼓勵自荐」的新模式,以及「孵化賦能」的新合作。

    對這種協同,李斌有著清楚認知:「永遠不要高估協同的作用,低估協同的成本

    很多人對協同能發揮1+1>2,有不切實際的幻想,李斌認為還是讓專業的人做專業的事,蔚來可以是推動者、協助者,但不會是主宰者。

    這種全局增量式循環的認知,對接下來討論BaaS的模式非常重要。

    BaaS不只是電池的選擇這麼簡單,而是個很大的商業創新模式,集製造、服務、能源與金融於一身。

    這是馬斯克想做,卻沒有完成的閉環體系。
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