【艦 Colle】See and be Seen（致三隈和若葉等的一封信）

致 最上、三隈、若葉 和 初霜：

聽不少提督說道，妳們最近在忙著準備應付新一輪的大型作戰計劃，所以如果妳們沒那麼多時間的話，妳們是可以不看這封信的，因為這跟作戰沒啥關係。另一個會讓你們對這封信卻步的原因是我會在這常常提到你們的痛處：也就是妳們跟其他艦娘相撞的事。

至於我寫這封信給你們的原因，當然是因為妳們在與其他人相撞這方面有深刻的體驗，尤其是三隈（那次最上可是把你撞沈了），所以你們應該可以更易理解我在說什麼。簡單點來說，相撞事件之所以會發生，不是因為你在不適當的時候在不適當的位置，就是因為你在關鍵時刻沒發現你跟人快要撞上（令你無法在最重要的時刻做出應變去避免慘劇發生）。照這路線去看，相撞事件就是因為相撞的雙方沒有維持目視距離而發生的，那麼解決方法當然就是聘人專門負責留意任何會與自己發生相撞的東西，對吧？

說到這，就得提一個叫做「我看到你，你看到我，我們保持距離」（See and be Seen / See and Avoid，由於中文譯名太長，所以我會用 See and be Seen 稱呼之）的交通管理規則。最簡單的解釋就是：機師在駕駛飛機的時候（這是航空業的規條）需要同時兼顧留意飛機周邊有沒有即將和飛機相撞的航空交通，而遵守方法就是機師經常應用肉眼留意駕駛艙外的情況。雖說這是航空業的規條，但是我覺得 See and be Seen 這個概念其實在船隻航行方面也會用得着，別忘記大海上交通也挺繁忙的，還有能撞沈一艘船的東西在海上也是不缺的。

如果用這個概念去解讀妳們在中途島（最上、三隈）和基斯卡（若葉、初霜）的意外，不難發覺妳們所有人在事件中也做不到 See and be Seen，因為即便造成相撞的原因並不同，妳們最終還是撞在一起。這正好能讓我提到 See and be Seen 這規條本身的問題和漏洞。

第一就是，在很多情況下，「保持目視距離」並不是駕駛飛機和船隻的第一要務。在很多船隻和空中相撞事件中，相撞雙方的駕駛者都是一心幾用的，也就是說，他們可能沒有花上太多時間在保持目視間隔方面，這麼推論下去的話，就是駕駛者需要更長的時間才能發現他可能跟另一方發生相撞，這也變相令相撞事件發生的機會上升。這也可以說是為什麼三隈你會跟最上相撞的原因之一：因為當時妳的船員都集中在執行迴轉的指令上，到發現最上即將和你相撞的時候，已經無法做出任何有意義的迴避動作，結果就是你倆來了一下激烈的「親吻」。

機員分心也是造成不少空中相撞的原因之一：其中一宗是 1956 年發生在大峽谷和另一起是 1978 年發生在聖地亞哥的，兩宗也造成超過 100 人死亡。先說 1956 年那起，因為那是經常被拿來證明 See and be Seen 的不足的。1956 年 6 月 30 日，兩架飛機在美國大峽谷上空相撞，造成 128 人死亡（當時死傷最慘重的空難）。當時空中交通管制十分簡單，飛機只要飛離機場的終端控制空域（Terminal Control Area）就能自由變更航向和巡航高度，因為當時有關當局對於這方面的心態是：天空這麼大，飛機數量有這麼少（1956 年美國加州只有 117 架在該州註冊的飛機），會發生空中相撞的機會接近零。但是大峽谷相撞事件證明事實並不是如此，事後調查也表明當時的制度（將大部份目視間隔的工作交給機師）並不可行，因為機員的工作不「只」是需要留意空中交通狀況，還得留意飛機引擎的運作和導航（這是 GPS 出現前的年代），所以單靠 See and be Seen 這個規條是不足以避免相撞的。正是因為這起空難，美國在不久以後就在全國安裝雷達以便空管員對機師發出防撞警報。

不過，即便有了雷達，See and be Seen 還是有它的問題。因為天氣狀況和地形的影響也能導致相撞事件的發生。就如若葉和初霜那次在基斯卡的相撞。這次就是因為大霧和低能見到令你倆的船員無法以肉眼維持目視間隔，最終導致相撞。即便是在晴朗的天氣下，要保持目視間隔也不是易事，太平洋西南航空 182 號班機空難就是上佳的證明。1978 年 9 月，太平洋西南航空 182 號班機在美國聖地亞哥市上空和一架小型飛機相撞，造成 144 人死亡（直到 1979 年以前美國境內死傷人數最多的空難）。後續的調查指出機員分心是造成空難的主因之一。不過有趣的是，調查報告也有提到聖地亞哥市市郊的密集建築和市郊一帶不同顏色的屋頂令機員即使在大晴天的情況下也很難可以發現和他們往同一方向飛行的小型飛機，再次證明單靠肉眼是不足以維持目視間隔的，也就是說，See and be Seen 並不足以有效避免空中相撞。

讀到這裡，你們或許會問：那我們有沒有發明什麼去解決這個問題呢？答案是有的。

1981 年，美國的聯邦航空總署推出了空中防撞系統（Traffic Collision Avoidance System, TCAS）以協助機師在無法目視的情況下避免空中相撞，而自從系統推出以後，空中相撞的確有銳減的趨勢，不過並沒有完全消失，原因在於各國對 TCAS 的用法也有不同，而這個差別也是造成 71 人在 2002 年烏伯林根上空喪命的其中原因。2006 年，戈爾航空 1907 號班機在阿馬遜森林上空與一架商務機相撞，造成 154 人死亡，原因就是商務機的機師誤將機上的應答器（Transponder）關掉，令 1907 號班機的防撞系統偵測不到商務機而造成空難。所以即便有那麼多雙「眼睛」（物理上和喻意上）在努力的保持目視間隔，距離完全解決相撞的問題，還有一段路要走。

最後請讓我用一位航空專家的話為這封信作結，那就是：我們一直也在用目視間隔來避免相撞，可是我們在大多數情況下既不能目視目標，更不能互相保持距離（We have been under See and Avoid, but we can't see, in most cases, even to avoid）。可見我們經常盲目的高估我們五官的能力，而這正是導致很多慘劇發生的原因。最後，即使我並不受惠於你們和其他艦娘辛苦作戰的成果，我還是希望你們在接著的作戰行動中能順利地獲得勝利，還有能順利的避免相撞。

謹祝

武運昌隆、生活安康

遠方的局外人

RAY

2015 年 8 月 9 日