港鐵Adtranz-CAF電動列車

Adtranz-CAF電動列車是港鐵公司（前稱地鐵公司）為其機場快綫和東涌綫而購入的列車，由西班牙CAF和德國ADTranz（2001年被加拿大龐巴迪公司收購）製造，機場快綫全線11列及東涌綫12列列車均用此電動列車，車卡設計為龐巴迪運輸的Movia 456 Metro。    

機場快綫和東涌綫的行走路段較市區綫長及站距較遠，有見及此，所以行走該兩綫列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車的最高時速140 km/h，是港鐵目前最高速的載客列車之一（最高營運時速為135 km/h[1]，另一款速度相同的為增強型韓製列車），加速率1 m/s²、減速率1 m/s²[1]、緊急煞車減速率1.3 m/s²[1]、牽引系統為使用GTO元件的VVVF逆變器，是前地鐵首款使用交流傳動技術的載客列車。

然而，由於列車的氣密設計並非如高速鐵路列車般優越，再加上是密封式設計，而致列車於隧道高速運行時，時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯，亦有傳港鐵行車隧道較窄亦是原因之一。

雖然機場快綫主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車偶然有乘客要站立。

1994年，面對香港機場鐵路的兩條線路（機場快綫、東涌綫）將計劃於1997年與赤鱲角新機場同時投入服務，當時的香港地下鐵路公司開始根據機場鐵路的營運要求，在國際上尋找廠家、訂購車輛。1994年11月28日，地鐵公司與德國ABB戴姆勒-平治運輸系統股份公司（ADtranz）和西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司（CAF）組成的合資公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）達成協議，簽訂了一份總額近43700萬馬克的合約，其中ADtranz的份額為13600萬馬克。根據合約，合資企業將於1998年前提供23列8節編組的列車（營運初期為每列7節編組，餘下一節作為交替使用及後來擴充之用）[3] 。ADtranz負責提供帶有列車控制系統的全套牽引設備，而由西班牙CAF負責提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備（包括靜態逆變器）和診斷系統[4]。

列車在西班牙進行裝配、靜態檢測和調試。首次動力學試驗則轉移至位於柏林享寧斯道夫（Heinersdorf）的ADtranz試驗線上進行，而驗收工作則安排在香港進行。首列機場鐵路列車於1997年10月16日抵達香港[5]，但由於機場鐵路工程進度延誤，列車抵港初期並未能即時上線運行，同時受到新機場啟用日期多次拖延影響，機場鐵路的通車日期也相應延遲。1998年4月27日，機場鐵路正式開始測試運行。1998年6月22日，東涌綫率先開始營運；至7月6日，機場快綫也和香港國際機場同時投入服務[5]。當時，本列車以7卡運行。