東寧國駐台辦事處—【東寧鐵路史】

早在1840年代的東寧官員就曾提起鐵路對未來交通發展的重要性，而在1850年代末就有英國商人認為應該建造西部平原的縱貫鐵道，然而當時的東寧只不過是人口兩百萬不到的小國，負擔不起龐大的經費，當時政府也是以修築官道與改善遞信系統為優先項目，使興建鐵道一直不在政府的討論事項中。

不過東寧第一條鐵道的誕生則與「航運」有所相關，1865年東寧官方與商界共同成立「東寧聯合輪船公司」，開始進行東寧-福建、東寧-日本、東寧-上海的航線，並成功取得了豐富的利潤，而為了讓陸路運輸可以更有效率的將各地物產運至四大港口(安平、丹鳳、淡水、鎮海)，因此開始出現由人力臺車來運行的「鐵道」，這些被稱為「臺車路」，開始陸陸續續出現在東寧各地，成為東寧鐵道的起始。

1877年，聯合輪船公司向政府提議興建南起丹鳳港北至鎮海港的西部縱貫鐵道，這馬上得到熱衷於西化改革的顯宗的支持，因此不久後被說服的內閣與議會同意先興建安平到丹鳳港的鐵路，撥款二十萬銀圓，加上聯合輪船公司與士紳出資的三十五萬、顯宗自己從王室金庫支出的二十萬銀圓、外國銀行借貸二十五萬，共一百萬銀圓，由工部機器局局長鄧玉懷督辦成立鐵道局，聘請英國技師承辦，東寧第一條火車鐵道於1880年開始動工，1883年正式完工通車，在通車典禮上顯宗成為了東寧鐵路史上的第一位乘客。

而鐵路開通後的收益與影響對當地甚鉅，顯宗開始希望完成縱貫線，把鐵路往北延伸到鎮海港，因而在1887年進行「鐵道大借款」，除了向民間集資，還一口氣與匯豐銀行借了三百萬銀圓(實際上只有一半用於鐵道，因為鐵道是最大花費項目，所以冠名鐵道)，鋪設安平至永安州城(即竹山)的路線，但由於跨溪橋梁困難度以及在如何選擇未來跨過螺溪(濁水溪)後的往北路線有所紛爭，因此最後決定暫時只興建至斗六街。然而安平-斗六線鐵道在完工通車後不久，因為顯宗的大興土木，導致東寧發生財政危機而不得不停止，政治上也因此發生了大震盪，專斷的顯宗被迫向國會交出實權。而新內閣組成後開始為善後財政問題，決定將鐵路出售，工部鐵道局轉型為純私人的東寧鐵道公司(變相跟民間要錢來解決財政危機)。

儘管東寧的鐵道建設因為財政碰上了瓶頸，但仍有人看上了其造就的可觀利潤與影響，怡和洋行代理商道約翰便向東寧政府申請了北部的鐵道鋪設權，由於財政緊迫，政府最後也只好同意，「北路鐵道公司」的成立，鎮海港-大稻埕線先於1894年動工，1898年完工。此後北部的鐵路運輸就被掌握在英國資本的手上。但這卻引起了知識份子的不安，尤其東寧各界開始認識到鐵道對經濟帶來的效益和影響力，大眾開始要求政府收回鐵路鋪設權，提倡東寧的鐵道必須要由東寧人掌握。

最後在1900年，東寧政府用地方士紳的集資的資金收回了北路鐵道公司在淡水河、新店溪以西的鋪設權，其交給東寧鐵道公司，並於1902年動工鋪設斗六至北部的路線，北端終點為艋舺市街，1908年完工，完成東寧的西部縱貫線。此後，東寧開始掀起一股鐵道熱，東寧資本家們在各地開始鋪設各類產業鐵道，例如林業鐵路、糖業鐵路、鹽業鐵路、礦業鐵路，並有不少兼營客運，從1910到1929年成為東寧鐵道業的最繁盛時期，直到因為經濟大蕭條，才終止這一情況。

在1930年代經濟逐漸復甦之後，鐵道業開始面臨公路運輸的崛起與競爭，地方的公眾自動車公司(即公車)開始逐漸普及，首當其衝的莫過於地方兼辦客運的糖鐵，不過當時的五大糖閥不久後就採取反擊策略，聯合政府以「整合地方公車業者，提升運輸品質」的名義，強迫各州縣的公車業者整合，糖閥在此過程中加入，藉由強大的資本成為新公司的最大股東，控制地方的整個公車業，避免其與鐵道事業相衝，而這雖然導致地方人士的不滿，但實際上也成功讓兩種運輸事業可以相輔相成，讓聯運更加方便。不過也是有鐵道公司被打倒，那就是英資的北路鐵道公司，因為經營不善、運量下跌以及債務問題，最後於1938年被併入東寧鐵道公司，結束40年的歷史。

只是在1941年太平洋戰爭爆發後，鐵道業面臨了更加嚴峻的寒冬，這次甚至因為美軍的轟炸，導致鐵道不斷受到破壞，在此期間東寧政府也進行了鐵道國有化政策，將東寧鐵道公司以及一些私鐵支線收歸國有，以進行戰略的資源調度與防務整備，例如建立了「戰備平行線」，作為避免主線因戰事中斷導致縱貫線停運。

而在戰後，鐵道的重建速度雖快，且國鐵開始藉由美援進行建設環島鐵路計畫，私鐵主線也將部分762mm窄軌更換為1067mm，但因為公路運輸依然持續的成長，戰後經濟的快速成長也讓私人運具迅速普及，造就高速公路的出現，這些都讓鐵道業已經無法回到過去的盛況，首先是臺車軌道最先在1960年代完全消失，再來是私鐵支線、產業鐵路，於1970~80年代陸續皆結束營運，私鐵剩下主線繼續苦苦撐著。東寧國鐵一樣面臨同樣的問題，儘管在1974年完成西部電氣化以及1983年完成環島鐵路，但依然背負龐大的債務及營收赤字，只好於1991年再度民營化以進行改革。

整體上來說，雖然戰後東寧的鐵道不斷的衰退，但因為過去地方私鐵擁有自己的公車客運，藉此互相配合，才能讓僅存的主線可以繼續存在。而國鐵民營化之後，政府開始注重鐵道在大眾運輸的角色，協助各私鐵公司振興，積極輔導轉型為觀光鐵道。此外也聯合各公司進行高速鐵路的建設計畫，將一些新的高鐵車站設置於鄰近私鐵的地區，例如北部的大坪林、中部的卓乃潭、南部的新港，都是官商共同開發的結果，儘管被不少人批評是聯合炒地皮，是赤裸裸的官商勾結，但毫無疑問讓這些私鐵的運量提升，加上觀光政策的成功與國際觀光熱潮，讓大幅衰退的鐵道業有了復興的跡象。

東寧國家鐵道公司：自今已有一百多年的歷史，儘管在1980年代開始面臨龐大的赤字問題，但在二次民營化改革後，藉由土地開發在二十年內由虧轉盈，並在2014年與東寧高鐵一同在東寧證券交易所掛牌上市。在疫情爆發前平均年總營收約850億寧圓，其中鐵道運輸本業佔約三成，而旗下的東鐵公眾自動車、東鐵飯店、東鐵餐飲、東鐵旅行、東鐵建築、東鐵工程顧問等附屬事業子公司，則佔了七成。目前營業線有：縱貫線、琅嶠線、南迴線、東部線、北迴線、東北線、東都環線、中部海線、東港支線、機場支線、東都環線、珊瑚潭支線、鹽水港支線、白水溪支線、大度港支線、頭前溪支線、八崁支線、石碇支線

太平瀰濃鐵道公司：前身為仁壽製糖的糖鐵營業線，因此母公司即為現在的經濟聯合財團，平濃鐵道全盛期路線涵蓋南鳳山、下淡水(屏東)平原，臺車運輸、公車運輸也都包括其中，但現在僅存太平瀰濃線，行經太平(旗山)、瀰濃，主要以觀光鐵道作為主軸，終點站為瀰濃湖。而現在平濃鐵道的附屬事業有鳳山客運、南山旅行等。

東螺旅客運輸公司：前身為新仁製糖的糖鐵營業線，現母公司為經濟聯合，營業線為二林線，曾經因為嚴重衰退而一度遭到廢線，但在1990年代高鐵計畫出現之後為了連接高鐵站而復活，並且與當地的大武郡客運合併，是東寧目前最年輕的私鐵公司。

淡水鐵道公司：淡鐵是在北路鐵道公司被國鐵併購時，當時北部商人藉機承購淡水、新店兩條支線，成立淡水鐵道公司，將其統合為淡水線。由於淡鐵在戰後就開始不斷的積極發展土地開發、公車運輸還有等，最後幾乎掌控大千華都會區的運輸，還能夠影響都市計畫的發展，被視為是北部的運輸巨獸，甚至因此出現「淡鐵陰謀論」，一些人認為淡鐵公司為自身利益阻礙了淡水大橋的建造與第二南北大道北延，不過從2010年開始，淡鐵的營收就一直下滑，最後被捒南鐵道超越，證明淡鐵本身其實也是北部老化衰退的受害者。

捒南鐵道公司：前身為中部製糖的糖鐵營業線，母公司為中實財團。營業線為捒南線(中濁線)、集集線，旗下有水沙連大飯店、水沙連樂園世界、珠潭纜車、沙連客運、永安觀旅。該公司致力於永安州的觀光事業開發，例如珠潭(日月潭)、溪頭等，營收是國鐵之外的所有私鐵之冠，

東勢鐵道公司：是東寧唯一的公私合辦的鐵道公司，類似於日本的第三部門鐵道，最初是屬於捒南鐵道底下，本來因為營收衰退以及設備老舊等問題而面臨廢線邊緣，但後來發生九二一大地震，政府為振興地方，便出資改善東勢線，並由捒南鐵道、長治州政府共同成立東勢鐵道公司，是單純以服務地方運輸為主。

中南鐵道公司：前身為興寧製糖的糖鐵營業線，在興寧解散之後獨立，其營業線長度曾經是所有私鐵最長，甚至過去還有將中部海線南延的野心在，但在1970到1980年代營收大幅衰退，加上失去母公司的支援，幾乎大部份路線皆廢線，現在僅存虎尾線、阿里山森林鐵道。雖然不像其他業者善於多元化經營，但旗下子公司仍有天興客運，為當地最大的客運業者。